因此，建设南安（金淘）至厦门高速公路是十分必要而且紧迫的。

3.5 路基、路面

3.5.1 路基工程

（1）设计原则

根据公路沿线地形、地貌等环境特点，结合沿线的工程地质条件，参照已建高速公路路基设计和以往施工经验，本着因地制宜、结合实际的原则，以 “安全、环保、舒适、和谐”的设计理念为指导方针，综合分析沿线地形、地貌特征和地质构造、水文、气象等自然条件，选择合理的贴近自然的路基横断面形式和边坡坡率，减少对路基两侧自然环境的破坏，尽量保护原有的自然风貌，从工程技术和生态保护两方面综合考虑，采取切实有效的防治措施等，避免各种不利因素对路基的危害及水土流失，在确保路基具有足够的强度、稳定性和耐久性的基础上，最大限度地使公路与自然相协调。

（2）一般路基

路基边坡、护坡道及碎落台：

路基边坡灵活自然、因地制宜、顺势而为，不采用单一边坡，坡口、坡脚均取消折角，采用贴切自然的圆弧过渡；低填路段放缓边坡，与原地貌融为一体。

一般路基主线填方路基坡脚外设2.0m护坡道，连接线填方坡脚外设1.0m护坡道；挖方路段边沟外设2.0m碎落台。

填方边坡：

农田、村镇段和路基边坡高度大于2.0m时，路基边坡坡率采用1:1.5，其余段落尽量放缓，采用接近原地貌的坡率。

挖方边坡：

挖方路堑边坡根据岩体工程地质特性和生态保护两方面综合考虑，边坡坡率按高度、岩性及自然环境的不同分别采用不同的坡率。土质及土石混合路堑边坡坡率1：0.75～1：3；石方段落碎落台加宽1m，边坡坡率1：0.3～0.5；膨胀土、高液限粘土段路堑边坡根据稳定性验算采用1:1.25～1:2的坡率。

（3）特殊路基设计

本项目所经地带地基稳定，路线经过的水田及山谷低洼处，存在少量软土，对路基稳定有一定影响。对于分布范围不大且厚度小的路段，一般可采用清淤换填等方法进行处理；对于厚度较大的路段，采用预压、复合地基等方式进行综合处理。

槽下处理：为保证路槽基底的压实度，并使路槽下土基尽量处于干燥、中湿状态，对挖方及低填路段进行槽下处理，即挖除槽下80cm范围内土方，换填透水粒料，以确保路基稳定。

水田段路基处理：对于水田和湿地，采取清除腐殖土或淤泥，回填透水性粒料的方法进行处理。

积水段路基处理：对于积水路段采用以下方法进行处理：采用抛石挤淤的方法进行处理，并根据实际情况计入一部分的沉降土方。

其他：当地面横坡陡于1:5时，为满足路基压实的需要，原地面挖台阶处理，台阶底宽不小于2.0m，并有3％的内倾横坡。当地面横坡陡于1:2.5时，为保证路基的稳定应进行稳定性验算，并进行工点设计。为保证路基边部的压实度，路基两侧超宽填筑30cm。对于填方路基清除30cm的表层土，清除的表土用于路堤边坡绿化用土；挖方路堑范围内30cm表土保留，用于路堑边坡绿化。

（4）路基边坡防护

挖方路段：对于土质和土石混合边坡，采用植草防护、三维网植草防护、预制块植草防护、人字形骨架防护植草防护、衬砌拱植草防护；对于土石混合和石方边坡采用TBS植草防护；对于挖方较深的边坡采用桩板墙、抗滑桩等防护形式，减少路基开挖对自然环境的破坏，同时，加强边坡的绿化，减少人工开挖的痕迹，使公路更好地融入自然。

填方路段，采用植草防护、三维网植草防护、预制块植草防护、衬砌拱植草防护。

3.5.2路面工程

（1）设计原则

路面设计遵循的原则是：因地制宜、就地取材、技术可行、施工方便、可大规模机械化施工、造价低、利于养护、社会效益好、保证使用年限，最大限度的提高行车的舒适性。以充分体现“舒适”的理念。

(2) 路面结构方案比选

路面结构方案比较表

根据公路等级、交通量，结合沿线气候、土质、筑路材料等情况，推荐主线路面结构采用如比较表所示Ⅰ-1方案，结构总厚度为73cm。

对沿线筑路材料进行更详细的调查和试验，并根据沿线筑路材料的分布情况和材料试验结果，结合本项目的公路等级、交通量、气候、地质特点，对路面结构组成做进一步的计算分析、论证和比选。

3.5.3路基、路面排水

项目区域降雨量丰富，应设置较为完善的路基排水、路面排水及中央分隔带排水设施。公路路基排水设施拟采用边沟、排水沟、跌水、急流槽等设施与桥涵协调一致，充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中，组成完善的综合排水系统，并注意进、出水口的工程处理，使各项设施配合合理，确保排水通畅，防治水土流失，保护路基稳定。

路基排水：

挖方路段设置与路线纵坡一致并不小于5‰的边沟。根据坡面的汇水等情况边沟采用不同尺寸的矩形断面，避免采用单一的断面尺寸，造成不必要的浪费，上设盖板；对于汇水面积不大，路段不长的挖方段，采用宽浅的碟形边沟，以利于行车安全。挖方路段较高一侧山坡距坡口不小于5m处及填方路段较高一侧山坡的坡脚不小于2m处设置截水沟，边沟及截水沟的水由排水沟或急流槽引至桥涵下或天然沟谷内。截水沟的设置应遵循隐蔽的原则，设置在隐蔽的位置或通过植树的方式进行遮挡。

从功能、安全和景观等方面考虑，填方路基排水沟形式采用碟形排水沟，有两种形式，一是水泥混凝土预制的碟形排水沟，一是宽2.0m的浅碟形排水沟，沟内采用植草防护，起到防止水流冲刷及生物过滤的作用。

路面排水：

根据本地区气候降雨量的特点，参考已建高速公路的路面排水的成功经验，结合边坡防护形式，路面排水采用漫流散排方式。

路面边部排水，主要排除路面及路肩渗水，在路面边缘设纵向碎石盲沟，并每隔5m设置一道横向软式透水管，将渗水排除。

中央分隔带排水：

中央分隔带内设置碎石盲沟和纵向透水软管，汇集中央分隔带内的下渗水，并通过横向PVC硬塑管将透水软管内的水排出路基至排水沟。挖方和潮湿路段利用路面碎石层和在碎石层下面设置的横向排水管及纵向碎石盲沟将水排除路基外。

超高路段，在超高侧中央分隔带边缘设置纵向缝隙式排水沟，汇集超高侧的路面水，并通过每隔一定间距设置的集水井和横向排水管排离路基。

3.5.4取、弃土方案

采用以挖作填和沿线取土坑相结合的方案，力求保护生态平衡，降低工程造价。路基挖方段应尽量减少弃方。结合地形、地貌、地质特征，必要位置设置敞开式路基取土场，一方面使得路基变狭长的路堑为景观平台，另一方面解决取土问题，从而达到保护环境、改造景观的目的。设计中应注意取、弃土坑的水土保持，做好排水和防护，并进行必要的绿化和复垦。

3.6桥梁、涵洞

3.6.1工程概况

本合同段共设置桥梁23座，共长6696米。其中：大桥共22座：共长6629米；中小桥1座共长67米；分离式立交7座，共长454米；设涵洞55道。通道23道，天桥10座。

3.6.2设计原则

投标阶段结合新的设计理念，在桥涵布设以及结构形式的选择上，充分考虑了桥涵作为道路构造物，与道路设计的协调和一致，贴近自然，与环境协调。布设原则如下：

桥位选择原则上服从路线走向，结合桥位处水文、地形、地质、农田水利等条件，部分桥孔兼跨地方道路，尽量注意桥路配合。

桥涵结构以安全、经济、适用、美观为原则，与周围景观相协调。

桥涵设计原则上不降低原有河道、沟渠功能，尽量不破坏原有水系和排灌网络，满足水利配套和农灌的需要，尽量与自然地面平顺衔接。

桥型结构尽可能标准化、装配化，以方便施工、缩短工期、降低工程投资。

台后填土高度尽可能控制在8m以内，尽量减少因桥头沉降引起的跳车。

大桥引道路基在条件允许的情况下，尽量采用零填挖，使桥涵工程与环境相融合。

涵洞等小型构造物的设置根据所在位置的地形、地质条件和排灌要求，并结合就地取材的原则，选用钢筋混凝土盖板涵和圆管涵等型式。

3.6.3特殊大桥

桥型方案选择是在桥位基本确定以后，本着因地制宜，结合地形、地质、水文、施工条件、景观协调和造价经济合理等因素综合比较进行的，其主要原则：

（1）在满足桥梁使用功能要求下，力求桥梁造型新颖，布局合理，使大桥与周围景观协调，反映现代建桥的新水平，充分体现桥梁建设“安全、适用、经济、美观”的技术方针。

（2）选用技术成熟，施工快速简便的桥型方案，保证大桥顺利、及早投入使用。

（3）在造价适中的情况下，注意选用结构整体性好，高速行车安全性好，承载潜力大，后期维护工作量少，费用低的桥梁。

3.7隧 道

3.7.1隧道概述

本合同段投标建议线共有隧道5座，总长8754.5米。其中特长隧道1座，长6006米；长隧道1座，长1465米；中隧道1座，长803.5米，短隧道2座，共长480米。两座短隧道为连拱式隧道，其余均为分离式隧道。

沿线隧道穿越地貌单元多属高丘中低山地貌，地形起伏较大。隧址区内地质构造相对稳定，断裂带可能表现为蚀变破碎带、硅化带、石英网脉带、挤压片理带、裂隙密集带及部分构造角砾岩带等。隧道区内基岩主要由各时期侵入花岗岩、沉积岩和变质组成，属火成岩，岩质大多较坚硬、强度高、稳定，有利于隧道工程建设，但区域内土层覆盖厚度普遍较大，最厚可达数十米，这对于较浅埋的短隧道施工不利。隧道进出口围岩以碎块状强风化和砂土状全风化岩石为主，围岩级别为Ⅴ～Ⅳ级；洞身以块状镶嵌结构或大块状、块状整体结构为主，围岩级别为Ⅳ～Ⅱ级。

3.7.2设计原则及技术标准

在确保工程质量与施工安全的前提下尽可能优化设计方案，以达到“降低工程造价、减少营运费用、保护自然环境以及美观适用”的目的。设计原则如下：

● 服从路线走向、布局，充分考虑隧址区的地形、地质、气象、水文、环境等因素的影响；

● 结合地形条件、设计标准、隧道规模以及施工方案综合拟订设计方案；

● 采用合理、安全、经济的支护衬砌方案和防排水措施；

● 重视隧道地质勘察，重点加强软弱围岩段、洞口浅埋及偏压段和岩溶、煤系地层及采空区等特殊地质段的设计；

● 选择合理的通风方案和可靠的防灾措施，设置必要的通风、照明、消防、救灾、监控设施；

● 注重水保、环保与洞口景观设计，减少对自然环境的破坏，使洞门与自然景观融为一体。

本段中所有隧道均采用《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）和《公路隧道设计规范》（JTGD70—2004）中高速公路的标准，其主要技术标准为：

● 建筑限界：净高5m，净宽10.75m。

● 隧道通风设计标准：CO允许浓度正常运营时根据隧道长度在300～250ppm范围内取值；烟雾浓度K=0.0065（m-1）；火灾通风速度为2.5m/s。

● 路面基本照明亮度：9.0cd/m²。

3.7.3 隧道设置形式

本合同段隧道设置依据地形、地质、水文情况，拟采用分离式隧道、小净距隧道及连拱隧道三种形式，灵活运用，综合考虑，最大限度地降低施工风险、减少工程量、节省投资。

本路段隧道设置形式一览表

在隧道形式上，优先选择分离式隧道。当受地形限制或在桥隧相连等特殊情况下无法设置分离式隧道时，可采用小净距隧道或连拱隧道，也可以将连拱隧道、小净距隧道和分离式隧道中两种或三种形式综合运用于同一座隧道中。但是在采用小净距隧道或连拱隧道时，应进行技术、经济的比较论证。在本路段中，根据实际地形情况，最终选用了分离式和连拱式两种隧道形式。

3.7.4 隧道土建设计

● 平、纵面线形设计

隧道内的平、纵面线形以服从路线总体设计为原则。隧道尽量位于直线或大半径平曲线内；隧道采用不小于0.3%、且不大于3%的纵坡，特长和长隧道纵坡不大于2.6%，以满足行车安全、洞内排水和营运通风的要求；同时保证隧道平纵线形与洞外连接线线形顺适协调。

● 内轮廓设计

根据建筑限界及洞内设施布置的净空要求，综合考虑结构受力、施工方法等因素。隧道内轮廓拟采用现行规范中的标准内轮廓，即拱部为单心半圆，侧墙为大半径圆弧，仰拱与侧墙间用小半径圆弧连接。

● 衬砌结构设计

除明洞段外，其余地段各种洞室的支护衬砌结构均按照新奥法原理设计，采用复合式衬砌，以锚杆、喷混凝土或挂钢筋网喷射混凝土、钢拱架为初期支护，以模筑素混凝土或钢筋混凝土为二次衬砌，在初期支护与二次衬砌之间设复合防水板作为防水层。

支护衬砌参数设计要综合考虑地形、地质条件及施工方法与施工工艺，采用工程类比和理论分析相结合的方式确定。拟采用Midas-GTS、同济曙光有限元分析程序和公路隧道分析程序对隧道开挖顺序，隧道围岩稳定性、衬砌结构的受力和配筋进行综合分析，从而确定最佳支护参数和施工顺序。对软弱围岩段、洞口浅埋及偏压段、断层破碎带以及连拱隧道，应作重点分析。

● 防排水设计

隧道防排水设计遵循“防排并重，防排结合，因地制宜，综合治理”的原则，使隧道建成后达到洞内基本干燥的要求，以保证结构、设备的正常使用和行车安全。

排水措施：在围岩面与初期支护之间以及初期支护与防水板之间分别设置环向排水管，确保排水畅通；沿隧道纵向在侧墙脚外侧设置纵向排水管，将环向排水管及防水板垫层排下的水汇集并通过横向排水管排出。隧道路面结构下设横向导水盲管，疏导路面结构底部积水。

防水措施：由防水板和二次衬砌混凝土组成双重防线，二次衬砌混凝土中可添加防水剂或膨胀剂来抑制微裂缝，从而增强其抗渗性能；隧道施工缝采用遇水膨胀止水条防水，变形缝采用橡胶止水带防水；

在本隧道区内，基岩构造裂隙发育带含水丰富，而裂隙不发育地带含水量相对贫乏，总体呈现不均匀特性，因此可考虑采对隧道进行分区防水，防止发生“一处漏水，全隧道窜流”的现象。

● 洞口及洞门设计

洞口位置以“早进洞，晚出洞”为原则，最大限度降低洞口边仰坡的开挖高度，确保边仰坡的稳定。

在此基本原则下，洞口的设计应考虑防护功能、安全功能及景观功能，即：防护洞口上方落石，确保行车安全；对洞口进行必要的减光设计，形成进洞前的光线过渡段，从而缓和隧道洞内外光线差异，降低眩晕感，提高行车安全性；减小对洞口自然景观的破坏，在对隧道边仰坡进行防护时，采用植树、植草的措施来恢复洞门附近景观，缓和驾驶人员高速进入洞内时的紧张心理。

洞门形式应根据洞口附近的地形、地质情况来选择。在洞门周围地势平缓开阔时，优先选择削竹式洞门。当地形陡峭且可能存在自然落石时，应优先选择端墙式洞门；当洞口地质条件较差时，可选择翼墙式洞门。

● 辅助工程措施设计

洞口段辅助工程措施：当洞口地质为 Ⅳ～Ⅴ级围岩时，可以考, 虑采用洞口超前长管棚或超前小导管辅助成洞；当洞口地质为Ⅲ～Ⅳ级围岩时，考虑采用洞口超前小导管或超前锚杆辅助成洞。

洞身软弱围岩地段的辅助工程措施：洞身Ⅴ级围岩地段一般采用超前小钢管进行预支护；洞身Ⅳ级围岩地段一般采用超前锚杆进行预支护；在Ⅴ级围岩地段，如果地下水比较发育，一般考虑注浆加固周边岩体。长隧道的断层破碎带，可能存在较为丰富的地下水，容易发生突水突泥事件，可采用超前注浆堵水或周边注浆堵水等措施。

● 洞内路面设计

隧道路面采用弯拉强度为5Mpa的水泥混凝土路面面层（厚度为26cm），与洞口相接的洞外路面在长度不小于3s设计速度行程距离内与隧道内保持一致。

● 车、人行横洞、紧急停车带及洞口转向车道

为满足避难、抢险救援及日常维护的需要，根据《公路隧道设计规范》（JTGD70—2004）的相关规定，设置必要数量的车、人行横洞和紧急停车带，并在隧道洞口两端结合地形条件设置转向车道。

● 其他

由于本项目地形复杂，路线可能会遇到半路、半洞的情况，或半路、半棚洞的情况，应充分结合自然环境进行特殊设计。

第八篇 技术建议书

1 对招标项目的理解

1.1 项目作用、功能及地位

拟建的南安（金淘）至厦门高速公路是泛珠福州至广州高速公路的组成部分，是福建省“海峡西岸经济区高速公路网”中“二纵”的重要段落，同时，本项目还是泉州、厦门两市公路主骨架的重要组成部分。本项目北连国家高速公路网中的泉州至南宁高速公路，南接国家高速公路网中的沈阳至海口高速公路，云埔至罗溪连接线延伸至漳州连接国家高速公路网中的厦门至成都高速公路，北承长三角，南接珠三角，东出台湾海峡。因此，建设本项目对于完善国家高速公路网，福建省公路主骨架网，提高路网的通达度，发挥路网的整体效益有重要的意义。

本次投标项目段落是南安（金淘）至厦门高速公路金淘至安溪段。

1.2 投标建议线走向、主要控制点

拟建项目起于南安市(金淘)亭川枢纽互通（与在建的泉三高速公路连接），经南安市眉山、安溪县城关、官桥、龙门、至双溪口进入厦门市境内，线路全长约56.453公里。其中,南安(金淘)亭川枢纽互通至金淘互通段约3.6公里已完成施工图设计。安溪境内毗邻厦门的试验路段6.823公里，除路面工程外已施工完成，其余路段46.740公里为本次勘察设计工作范围。

投标建议线起于泉三高速公路亨川枢纽互通，经金淘、盖溪、冬青、罗内、路线跨越西溪后，往西南方向延伸，经涝港，跨省308和漳泉肖铁路，经南山、澳江，路线跨省道206和兰溪，经碧村、恒美，上跨省道207，经崎头、溪西后于济阳与已建的试验路段连接。

3本工程项目重难点

（1） 地形、地质条件复杂，桥隧构造物多，对线位布设、弃方处理、路基防护及施工场地影响甚大；

（2）特长隧道长6006米，设计、施工难度大。

（3） 与高速公路交叉、立交方案复杂；

（4）项目距安溪县城较近、建设、营运期环保景观要求高；

（5） 浅埋、偏压的傍山隧道的洞口处理难度大。

1.4 技术标准

本项目拟采用的设计速度为100km/h，按六车道高速公路标准建设，路基宽度33.5米。。

1.5 建设规模

详细工程数量如下表：

投标建议线主要工程数量表                 

1.6 本项目勘察设计的工作范围

2 对招标项目所在地区建设条件、区域道路网规划、交通量发展和交通组织的认识

2.1 自然条件

2.1.1地形地貌

本项目地处泉州西南部和厦门北部，沿线属闽南丘陵区，地形由山岭、丘陵、河谷、台地及山间小盆地组成，地形起伏大。总地势为北部高，往南呈阶梯状降低。穿越的地貌单元有侵蚀剥蚀形成的丘陵地地貌、河谷阶地、山间凹地等。河谷阶地多分布于西溪、兰溪两岸，地形起伏较小，在凸岸多以堆积作用为主、在凹岸多为侵蚀作用为主。

2.1.2地质概况

据区域地质资料可知：线路区属新华厦系第二隆起带的东南缘，以北东新华厦系及北东向（新华厦系）两种构造为主。根据区域地质资料区内新构造运动正处于间歇性上升阶段，区内地貌也在不断改造和发展中，河流下蚀，河谷中基岩裸露。测区内未见对线路安全有明显影响的活动性大构造或大断裂，地质构造活动进入相对稳定期。

沿线断裂带在不同的地层岩性中表现形迹有所不同。一般情况下，侵入岩和火山喷出岩岩体表现为蚀变破碎带、硅化带、石英网脉等，岩质大多较坚硬，强度较高、稳定、少部分角砾岩、糜棱岩等破碎松软构造岩，强度底，对隧道、边坡开挖有影响，其危害程度应具体分析。

测区地层较简单，主要为岩浆岩多期侵入和火山喷出岩，两大岩类出露。第四系地层主要为坡残积砂质粘性土、坡残积粘性土和全新统冲洪积土层。基岩中火成岩主要为中粗粒花岗岩、花岗斑岩、细粒花岗岩，凝灰熔岩为硬质~极硬岩，局部为凝灰质砂岩为较软岩，总体岩性上有利于工程建设。

测区内发育地下水主要为第四系冲洪积层孔隙水、基岩构造裂隙水、基岩风化层孔隙裂隙水三大类型。

沿线尚未发现有明显危及线路安全的崩塌、滑坡及泥石流等不良地质。沿线未发现有大型采矿区、岩溶发育区。

2.1.3气候水文

项目区地处沿海，属亚热带海洋气候区，气候温和湿润，年平均气温21℃左右，最底气温在一月份，最高气温在七月份，年平均降雨量1782毫米。降雨分布不均，年际变化大。风向夏季多为东南偏南风，东季多为偏东风，台风多发于5～10月，主要集中在7～9月，中心最大风力达12级以上。

项目区境内植被发育，局部基岩裸露。水系发育，溪流密布，有兰溪、西溪、龙门溪、澳溪等，呈树状水系分布。地表径流常年不断，自然蓄水能力较强，水力、水电资源丰富。

2.1.4地震

依据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）,本项目沿线地震烈度7度区，设计地震动峰加速度值为0.10g，中硬场地的地震动反应谱特征周期值为0.45s。

2.2 筑路材料来源及运输条件

路基填料

沿线广泛分布坡积土、残积砂（砾）质粘性土，以花岗岩类岩石分布区的坡地厚度较大，沿线广布广泛。路基挖方和隧道出渣做为路基填方材料。

石料

沿线广泛分布花岗岩类、凝灰岩分布较广，质硬，可作为良好的筑路石料，满足公路建设需要。

砂、水

沿线河流较多，水质较好。可满足筑路用砂和水。

钢筋水泥等大宗材料来源及供应

 三材（钢材、水泥、木材）当地市县均可采购。

2.3 社会环境

交通基础设施是重要的基础设施，本项目影响区域受地形地貌和交通条件限制，制约了当地经济发展和人民群众生活水平的提高，该地区经济增长较快，当地政府和沿线居民期盼高速公路建设。地方政府和人民群众的支持和热情是搞好交通建设不可缺少的前提条件，本项目的建设具备很好的群众基础。

2.4区域路网规划及交通衔接

与高速公路网的衔接

拟建项目北连国家高速公路网中的泉州至南宁高速公路，南接国家高速网中的沈阳至海口高速公路，云埔至罗溪连接线延伸至漳州连接国家高速公路网中的厦门至成都高速公路。建设本项目有利于完善国家高速公路网，建设省公路主骨架网，提高路网的通达度，发挥路网的整体效益。

与二级及以下干线公路网的衔接

拟建项目区域内的干线公路主要有以：国道，省道和县道。上述公路构成区域内县乡与周边省份、县乡沟通的干线公路网。区域内上有众多低等级公路通过干线公路网连接本项目。

在拟定路线方案时，考虑并结合路网功能，选择适合地点设置互通式立交，使本项目与地方原有公路网有机结合，形成地方道路与高速公路相互补充、层次分明、高效快捷的公路网络，最大限度的发挥本项目公路主骨架的功能，提高公路运输整体效益。

2.5交通量发展

交通量增长与经济发展密切相关，经济发展的快慢将表现为交通增长的快慢，该项目直接影响区的南安、安溪、厦门经济发展较快，与其它省经济联系不断加强，南安至厦门之间的公路交通量发展很快。初步预测到