根河通用机场开展短途运输的可行性研究

（六）根河市全市森林面积为1.84万平方公里，森林覆盖率达91.7%，拥有2个国家级保护区、2个国家级湿地、1个国家级森林公园，各类自然保护区和森林公园面积2900平方公里，占全市面积的13.6%，是我国北方重要的生态安全屏障。
全国唯一集中连片的寒温带明亮原始针叶林，国家级汗马自然保护区、伊克萨玛国家森林公园、自治区级阿鲁自然保护区与北部原始林区相连，森林生态系统地位十分重要。是根河市得天独厚的资源。
（七）根河市地处大兴安岭成矿带和得耳布干成矿带交汇处，是得耳布干成矿带核心区，铅锌等矿产资源丰富。金属矿产主要有铅、锌、铁、银、钼、铜、铀等10余种；非金属矿产有石灰石、莹石、大理石、珍珠岩、石墨、冰洲岩、白云石矿等。
（八）经济发展水平相对落后于全国人均GDP水平，经济发展仍然主要以林业和畜牧业为主。
（九）“天保工程”制约部分资源开采，如何促进根河市地区资源型经济转型，发展接续产业，是根河市需要解决的问题。
（十）产业结构的调整需要交通运输的支持。
公路密度每百平方公里4.13公里，低于内蒙古区每百平方公里7.06公里的平均水平，更远低于全国每百平方公里36.01公里的平均水平。
铁路线路共有2368.65公里，其中客运只有1405公里，相当一部分铁路是顺山势而建的林区铁路，路况差，运行速度最高80公里/小时。
航空运输
航空运输起步较晚，全市有两个民用运输机场，民用机场密度为0.89个/十万平方公里，低于全国每1.7个/十万平方公里的平均水平。

二、通用机场开展短途运输的必要性与可行性
2.1通用航空机场建设项目背景
机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施，是国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分，具有广泛的社会效益和经济效益。机场也是社会公共服务体系和应急救援体系的重要组成部分，是国家战略资源和国防基础设施，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明进步具有重要意义。
2009年7月正式实施的《民用机场管理条例》首次明确了民用机场的公共基础设施定位，要求各级地方政府采取必要措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场管理水平。
  2012年7月12日，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》发布，提出了民航业发展的总体要求和10项主要任务以及相关政策措施。其中，“加强机场规划和建设”作为第一项主要任务占了较大篇幅。《若干意见》的出台，有利于各级地方政府落实好机场建设和发展的主体责任及监督管理职能。同时，有利于在一定区域内逐步解决空域资源不足的问题，有利于建设机场与其他交通运输方式有效衔接的现代综合交通运输体系，有利于形成机场与地方经济社会共同发展的良性循环。
2.2通航机场项目建设必要性
2.2.1.国家航空产业发展的引导
中共十六大提出2020 年我国GDP在2000年的基础上翻两番，综合国力进入世界前三名，全面实现小康社会的总体目标，为民航运输的发展创造了良好的宏观经济社会环境；实施中的西部大开发、东北振兴、中部崛起和东部可持续发展战略，为民航的发展带来了良好的机遇；我国经济的持续快速增长为航空运输提供了广阔的市场；综合运输体系的发展，地面交通枢纽的形成，为航空运输的集散提供了更加便利的条件，民航产业的发展将极大的拉快我国通用航空机场建设的步伐。
波音公司预测指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”已经深入人心，我国民航发展有着较强的经济支撑。在未来几年内，我国机场行业将获得较快的发展。
2.2.2修武县经济发展的需要
近年来，修武经济产业结构发生了很大的变化，经过近几年来产业结构的调整，现已形成了以旅游业、农副产品加工、有色金属冶炼及压延加工业、机械制造业等为代表的四大优势产业。为促进产业布局更加合理，该县紧紧抓住省政府关于“增、调、降、退”的政策机遇，将产业集聚区的规划面积调整到13.48平方公里，分设为南片区和西片区。已经实施了浉河路、栗园大道等9条道路及现代生活服务中心、供排水等工程，完成了18万平方米园区道路绿化，架设改造了35千伏华芳专线、10千伏浉河路电力线路等电网，启动了第二污水处理厂、商务中心等建设工程 ，旨在通过规划引导、强化统筹、政策支持等措施，大力推进工业项目、主导产业向园区集中聚集。产业集群的发展更需要交通的便利性为支撑，从这个意义上来看，机场的建设将为该域经济发展开铺道路。

2.3、通用航空机场市场需求及前景分析
2.3.1通用航空机场市场需求分析
（1）现有运输机场和通用航空机场数量分析
     截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中定期航班通航机场165个，定期航班通航城市163个，飞行区等级4E及以上（可起降B747飞机）的大型机场33个。
    截至目前，全国运输机场182个，机场密度为每10万平方公里1.89个，覆盖了全国91.5%的经济总量、77%的人口和74%的县级行政单位。机场总体布局基本合理，区域布局与我国经济地理格局基本适应，机场体系的功能层次日趋清晰，航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高，基本符合我国国情和民航发展方向，基本适应国家和地区经济社会发展需要。但是，其中也存在不少问题和矛盾，诸如：机场数量仍然较少、服务地域不广、大部分干线机场容量饱和或接近饱和、军民航空域使用矛盾日益突出、区域内各机场定位分工不明确和枢纽机场国际竞争力不强等，整体来看，未来通用航空机场的市场需求空间很大。
（2） 运输机场建设规划分析
    根据《全国民用机场布局规划》，未来十年国内将新增70余个机场，其中绝大多数是小型机场，主要分布在中西部地区、东北地区及东部交通不便的地方。同时，充分利用现代科学技术，对趋于饱和的机场进行扩建和改造，提升机场的容量和保障能力，提高机场的现代化程度，使不良天气等原因对机场运行的影响明显降低，并使旅客在机场能够得到更加便捷、良好的服务，以适应未来航空运输发展的需要。根据民航发展速度与GDP速度的实际比例推算，本世纪头20年航空运输的年均发展速度大约为10％，至2020 年运输总周转量将达到840 亿吨，航空运输服务范围（以地面交通100公里或1.5小时车程为服务半径）将覆盖全国80%的县、82%的人口和96%的经济总量产生区域。目前全国42个大中型机场都正在或即将开展综合交通枢纽的研究、规划与建设。“航空城”、“机场城”、“空港经济区”、“空港保税区”、“空港经济开发区”等产业园区的也将通用航空机场建设拉动到国家总体规划之中。
    民航局相关信息称，政府着力把北京首都、上海浦东、广州新白云3个机场建设成为大型枢纽机场，改造和完善沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐6个机场，使这6个机场成为区域型中型枢纽机场，同时新建2个、改扩建10个干线机场，新建33个、改扩建10个支线机场，这其中为通用航空机场的建设提供了许多投资机会，这也是修武机场建设的一个大的方向指引。  
（3）通航机场建设需求分析
    2020年机场发展布局：　
　　复合枢纽机场3个：北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场。　
　　大型枢纽机场增加9个：首都第二国际机场、厦门、重庆、青岛、大连、南京、武汉、沈阳、乌鲁木齐机场。　
　　大型机场增加7个：三亚、温州、宁波、银川、西宁、石家庄、无锡。　
　　小型机场增加32个。
2.3.2通航机场市场前景分析
居民恩格尔系数不断下降，通用航空娱乐消费需求旺盛。从消费结构看，改革开放以来，随着国民经济的持续快速发展和人民生活水平的提高，我国的农村和城镇居民的恩格尔系数不断下降说明居民用于食物方面的支出已大幅下降，而用于娱乐等其它方面的支出已大幅攀升，尤其是城市的中产阶级，用于医疗保健等享受型和发展型消费在显著上升，通用航空娱乐消费作为一种享受型消费需求日益旺盛，学习私人飞行驾照的热情也日益高涨，根据通用航空发达国家的有关经验和数据显示，私人飞行是通用航空的重要组成部分。这些民生等各个项目的发展为通用航空机场的建设开阔了广阔的前景。
三、根河市短途运输的市场需求分析与预测
3.1根河市航空运输需求的影响因素
航空运输的需求行为处在一定的环境之中，地区的经济环境、政治环境、社会环境、自然环境等因素都会对该地区的航空运输需求总量与需求特征产生影响。根河市有着良好的经济基础和独特的资源优势，结合其自身发展特点，本研究识别出区域的经济发展水平、旅游业发展状况、交通运输的发达程度等因素对根河市航空运输需求产生重要影响。
首先，经济的快速发展将直接拉动根河市的航空运输需求。2007年根河市地区生产总值达到500亿元，比2006年增长16.5%；人均生产总值达到1.85万元；城镇居民年人均可支配收入为10364元，在内蒙古自治区名列前茅。经济的快速发展必将直接拉动根河市民航运输的公商务需求，人均可支配收入的提高则会增大居民的消费能力，转变消费意识，提高对航空运输服务的潜在需求，为民航客货运输提供不断增长的市场。根河市的城镇化率达到62.6%，远高于我国43.9%的平均水平。城市人口因大都从事工业、商业和服务业等工作，出行频率要远远高于生产单一的农村人口，这样高的城市化水平和收入水平，对于发展航空运输业是非常有利的因素。
其次，根河市旅游业的发展将为根河市带来巨大的航空运输需求。随着社会经济的发展，特别是人民生活水平的提高，旅游需求在整个社会生活中的比重越来越高。根据我国旅游业调查统计，有高达45%的游客乘飞机旅行。
根河市旅游资源富集，是国家旅游局认定的全国六大重点旅游开发区。其特有的天然草场、浩瀚的森林、充沛的水资源、丰富的野生动植物形成了根河市的得天独厚的旅游特色风景。从根河市旅游经济统计数据可以看到，2007年全市旅游接待人数为481.62万人次，比2006年增加了15.8%，旅游业总收入达到69.82亿元，比2006年增长29.8%，占GDP的14%。2007年我国旅游总收入占GDP 比重为6.1%，我国西部12个省区市旅游总收入占GDP比重为8.6%。根据根河市市旅游业“十一五”规划，到2010年，根河市全年的旅游收入将达到133.75亿元，占GDP的比例将达到17%。根河市市的旅游业正逐步走上产业化发展的道路，将成为传统畜牧业、林业等产业的重要替代产业或关联产业，成为根河市经济发展的新增长点。旅游业的迅速发展，将为根河市航空运输市场带来大量的休闲性旅游旅客。
再次，根河市目前的交通运输发展相对落后，例如：公路密度为每百平方公里4.13公里，远落后于内蒙古区平均水平（每百平方公里7.06公里）与全国平均水平（每百平方公里36.01公里）。由于根河市特殊的地理自然特征，森林、草原、山川交错，市域面积辽阔，各旗县之间距离较远，如果一味强调发展公路与铁路运输，不但成本较高，还会破坏当地生态环境，这些因素客观上增加了根河市发展航空运输的必要性。另外，在航空运输发展方面，目前通航的只有海拉尔东山机场与满洲里机场。东山机场近10年的旅客吞吐量平均增长速率为22%，满洲里机场自2004年通航以来，旅客吞吐量平均增长速率为45%，远高于行业平均增长速度。这也从另一侧面反映出根河市发展航空运输巨大的需求潜力。
3.2根河市航空运输市场的需求特征
结合根河市航空运输市场的需求状况进行综合分析，根河市未来航空运输需求有以下特征：
    （1）需求的多样性
    根河市由13个地区、市、旗县组成，在人口分布、经济发展等方面并不均衡。根河市西南部地区，主要由海拉尔区、满洲里、陈巴尔虎旗、新巴尔虎左旗组成，经济较发达，2007年人均GDP达到3.4万元以上，远高于全国1.4万元的平均水平；根河市东部地区的经济相对落后。但是在人口密度方面，除海拉尔与满洲里两个地区外，总体从东南至西北方向，人口密度逐渐降低。

图3-1 根河市人口密度分布与各地区人均GDP水平

    由于根河市的经济分布、人口分布特点，加之其富集的旅游资源与辽阔的地域，必然导致航空运输需求的多样性。根河市西南部地区航空旅客除旅游、探亲旅客外，公务旅客也占有相当比例；东部地区航空运输需求将以旅游旅客为主，公商务、探亲旅客为辅。
（2）需求的季节波动性较大
根河市东部航空运输市场的主体是旅游旅客，意味着航空运输市场的需求将不可避免的受到季节性影响，旅游旺季必然也是航空运输业的生产旺季。考察根河市现有的旅游资源可以发现，根河市的旅游黄金季节较长，从每年的5月份到10月底，其余时间则是旅游淡季。因此，根河市航空运输需求也必然会呈现一定的季节性变化，每年的5-10月份将是根河市航空运输市场的旺季，旅客构成以旅游旅客为主，而11月份到次年的4月底将是航空运输市场的淡季，这一时期的旅客则以公商务旅客和探亲旅客为主。 
（3）需求的替代性较小
航空运输需求的替代性主要来自公路和铁路的竞争。目前，根河市公路较少，公路密度只有4.13公里/百平方公里，铁路运输也不发达。相对于复杂的地理环境和广阔的市域面积，根河市陆路交通不便，因此，来自其它交通运输方式的竞争很小。根河市的航空运输需求替代性较小，具有比较稳定的消费群体。
（4）盟内有效需求较大
从经济学角度分析，潜在需求只给出了政府宏观调控的空间，有效需求才决定着市场自身的发展空间，居民可支配收入水平的提高、消费结构及人口结构的优化可大大推动潜在需求向有效需求的转化。2007年，根河市城镇居民人均可支配收入已经超过1000美元，开始由温饱转入小康，居民服务性消费升级；另一方面，全盟城镇化率很高，对航空运输的有效需求较大。[如何判断有效需求？]
3.3预测基本思路与方法
本研究主要对根河市航空客运需求进行预测，其由海拉尔、满洲里、 扎兰屯、根和、鄂伦春的航空运输需求组成。项目研究将首先通过模型分析预测各地区的的民航客运需求,然后再汇总得到根河市市的民航客运需求总量。由于海拉尔、满洲里、扎兰屯、根和、鄂伦春的民航运输发展状况差异较大，因此选用不同的方法对其进行预测。
海拉尔航空运输发展历史相对较长，有一定的历史数据，为了提高预测精度，本研究选用灰色模型与时间序列模型进行组合预测；满洲里2004年才开始通航，只有4年的历史数据，因此选择适用于小样本、贫信息的灰色模型进行需求预测。
扎兰屯、根和、鄂伦春三个地区缺乏航空运输历史数据，难以运用回归分析等经济统计方法进行定量分析和准确预测。但是，根据对根河市航空运输市场影响因素和需求特征的分析结论，航空运输需求与区域国民生产总值、人口数量与结构、旅游人数等区域社会经济环境因素具有相关关系，因此，本研究另辟蹊径，采用横向类比建模分析方法对扎兰屯、根和、鄂伦春三个地区的航空需求进行综合预测。
横向类比建模分析方法，即通过对国内宏观环境相似的其他地区航空运输历史状况和未来发展的比较研究，建立回归分析模型，预测扎兰屯、根和、鄂伦春的未来航空运输总量。具体预测过程如下：
选择国内39个拥有中小型支线机场或3C机场的地区作为比较分析对象。
（1）选择聚类指标，对各地区进行聚类分析。根据航空运输的影响因素分析，确定聚类分析的评价指标体系，对各指标赋值，建立相应的评分矩阵，进行相似关系矩阵和等价矩阵的转换，得到聚类分析结果。
（2）根据聚类分析结果，确定与根和、扎兰屯、鄂伦春总体特征相近的地区，考察其航空运输生产的历史状况和未来发展，利用面板数据建立多元回归模型。
（3）利用回归模型，结合根和、扎兰屯、鄂伦春的经济发展特征，预测根和、扎兰屯、鄂伦春的未来航空运输需求。
预测所需统计数据主要来自各地区历年的统计公报、经济统计年鉴、城市旅游年鉴、以及从统计看民航等统计资料。
3.4根河市市场需求预测
3.4.1海拉尔市场需求预测
本研究根据海拉尔东山机场1995年至2008年的旅客吞吐量历史数据，采用灰色理论与时间序列模型组合预测方法，对海拉尔2009-2020年的旅客吐量进行了预测。
（1）灰色模型预测
灰色模型预测是上世纪80年代兴起的一种预测理论与方法。它以“部分信息已知，部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象，主要通过对“部分”已知信息的生成和开发，提取有价值的信息，实现对系统运行行为的正确认识和有效控制。灰色模型预测对实验观测数据及其分布没有特殊要求和限制，因此运用该方法预测海拉尔航空运输需求是可行的。
项目组采用灰色预测模型中的GM(1.1)模型分析海拉尔机场1995年至2008年的旅客吞吐量数据，使用DPS7.5进行运算处理，建立下列预测模型：
    模型参数： a=-0.204916，b=6331.137567
         x(t+1)=96510.183990e0.204916t+-30896.183990  (1)
    该模型的后验差比值C=0.4025 ，误差概率p=0.9167，根据灰色模型检验标准，该模型参数达到了“良好”的标准，模型检查通过，可用于预测。
使用(1)式对海拉尔2009至2020年的旅客吞吐量进行预测，得到预测结果如表3-1所示。
表3-1  海拉尔灰色预测
 旅客吞吐量（万人）
2009 25.665
2010 31.501
2011 38.666
2012 47.459
2013 58.252
2014 71.500
2015 87.761
2016 107.720
2017 132.217
2018 162.287
2019 199.194
2020 244.496

（2）时间序列模型预测
时间序列是按时间顺序排列的观测值的集合。时间序列预测模型是根据历史观测数据的变动规律，拟和模型，预测观测对象的未来发展变化。
项目组采用时间序列分析中的ARIMA模型分析海拉尔机场1995年至2008年的旅客吞吐量数据，使用eviews进行运算处理，建立预测模型：
MA(1) Estimation Equation:
PASSENGER = C(1) + [AR(1)=C(2),MA(1)=C(3),BACKCAST=1991]     （2）
Substituted Coefficients:
PASSENGER = 41880.97346 + [AR(1)=1.515625848,MA(1)=0.3009216396,BACKCAST=1991]
ARIMA模型的检验标准如表3-2所示,该模型参数的标准误差均小于检验标准的要求（如表3-3）可用于海拉尔机场的旅客吞量预测。
表3-2  Arima模型检验标准
参数 模型合格标准
Ar Ar标准误差≤0.05
Ma Ma标准误差≤0.01

表3-3  回归模型检验
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 41880.97 12808.70 3.269730 0.0052
AR(1) 1.515626 0.101750 14.89564 0.0000
MA(1) 0.300922 0.252453 3.191988 0.0025
R-squared 0.954416     Mean dependent var 96138.06
Adjusted R-squared 0.948339     S.D. dependent var 77740.05
S.E. of regression 17669.66     Akaike info criterion 22.54810
Sum squared resid 4.68E+09     Schwarz criterion 22.69649
Log likelihood -199.9329     F-statistic 157.0327
Durbin-Watson stat 1.827226     Prob(F-statistic) 0.000000

用ARIMA方法对海拉尔机场2009至2020年的旅客吞吐量进行预测，预测结果如表3-4所示。
表3-4  海拉尔ARIMA预测
 旅客吞吐量（万人）
2009 47.30972
2010 61.09678
2011 75.60245
2012 90.82638
2013 106.7682
2014 123.4276
2015 140.8043
2016 158.8979
2017 177.708
2018 197.2343
2019 217.4765
2020 238.4342

（3）最优加权组合预测
鉴于灰色预测模型对海拉尔机场旅客吞吐量历史数据的拟和值偏小，而时间序列预测模型对海拉尔机场旅客吞吐量历史数据的拟和值又偏大，因此项目组采用最优加权组合方法，对海拉尔机场旅客吞吐量进行了组合预测。
应用最优加权组合预测方法，构建上述两种方法拟合偏差矩阵，计算所得两种方法的权重为别为（0.02,0.98），据此计算最终的组合预测结果如表3-5所示。

表3-5  海拉尔组合预测值
 旅客吞吐量（万人）
2009 46.8768
2010 60.5049
2011 74.8637
2012 89.9590
2013 105.7979
2014 122.3890
2015 139.7434
2016 157.8743
2017 176.7982
2018 196.5354
2019 217.1109
2020 238.5554
3.4.2满洲里市场需求预测
项目组采用灰色预测模型中的GM(1.1)模型分析满洲里机场2005年至2008年的旅客吞吐量数据，使用DPS7.5进行运算处理，建立下列预测模型：
模型参数：a=-0.177498，b=69683.448410
      x(t+1)=448142.330320e0.177498t+-392587.330320          （3）
    该模型的后验差比值C=0.2924 ，误差概率p=1.0000，根据灰色模型检验标准，该模型参数达到了“很好”的标准，模型检查通过，可用于预测。
使用(3)式对满洲里2009至2020年的旅客吞吐量进行预测，得到预测结果如表3-6所示。
表3-6  海拉尔组合预测值
 旅客吞吐量（万人）
2009 16.3314
2010 20.2507
2011 25.1105
2012 31.1365
2013 38.6087
2014 47.8741
2015 59.3630
2016 73.6090
2017 91.2738
2018 113.1778
2019 140.3383
2020 174.0170

3.4.3根和、扎兰屯、鄂伦春市场需求预测
（1）聚类分析
中国民航总局结合我国机场所在城市经济社会发展状况、机场在航空运输网络中的地位、客货运输规模等因素，将我国民用航空运输机场大致划分为五种类型：大型复合枢纽机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、中型机场和小型机场。根据根和、扎兰屯、鄂伦春的经济发展特征和各城市的经济统计资料收集结果，本研究共确定了39个小型机场所在的地区（如表3-7所示）进行比较分析。
表3-7 聚类分析选择的39个地区
 地区
东北 牡丹江、锦州、延吉
华北 秦皇岛、包头、赤峰、乌海、运城、大同、乌兰浩特、锡林浩特
华东 徐州、盐城、舟山、义乌、黄山、威海
中南 襄樊、宜昌、张家界、桂林、三亚、洛阳、梅县
西南 攀枝花、丽江、大理、西双版纳、九寨沟
西北 延安、嘉峪关、敦煌、格尔木
新疆 喀什、库车、和田、库尔勒、阿克苏、且末

根据前面对地区航空运输需求的影响因素分析，确定四个指标对所选地区进行聚类分析，找出与根和、扎兰屯、鄂伦春发展最为接近的地区。
表3-8  聚类分析的评价指标体系
影响地区航空运输需求的宏观环境因素 指标 指标说明
 地区GDP  影响航空运输需求的总量性指标
 人口密度 本地居民对航空运输的潜在需求
 旅游人次 外地人对本地区的航空需求
 旅游收入 

聚类分析所选择的4个指标全部是定量指标，可以参考各城市历年的经济统计数据为各指标赋值。选用2005年数据，运用地区GDP，人口密度，旅游人数、旅游收入四个指标，对43个地区进行聚类。[ 对原始数据进行标准化转换，聚类距离采用卡方距离，聚类方法采用离差平方和法。]聚类结果如图：

图3-2  聚类谱系图
通过分析可以看出，与扎兰屯、根和、鄂伦春总体发展水平相类似的地区有且末、敦煌、嘉峪关、库尔勒、喀什、和田与根和。
（2）回归分析模型
    将敦煌、嘉峪关、库尔勒等六个地区1999年至2007年的经济数据与航空运输发展情况进行多元回归分析，得出综合回归模型如下：
    CAP=125.8683GDP+1731.708TN-19749.9                      (4)
    其中CAP(Civil Aviation Passenger)表示航空客运量，GDP表示地区国内生产总值（单位：亿元），TN(Tourist Numbers)表示地区旅游人数。
    模型通过了F统计检验（如表3-9），相关系数R=0.784140，因此可以认为模型合理可靠，可以用来对扎兰屯、根和、鄂伦春地区的航空运输发展进行类比分析。
表3-9  方差分析表
方差来源 平方和 df 均方 F值 p-值
回 归 2.61E+11 2 1.3E+11 19.957 0.0001
剩 余 1.63E+11 25 6.53E+09 　 　
总 的 4.24E+11 27 1.57E+10 　 　

（3）根和、扎兰屯、鄂伦春国内生产总值与旅游人数预测
 项目组对根和、扎兰屯、鄂伦春国内生产总值与旅游人数的预测参考了根河市总体经济发展与旅游发展规划，根据根河市社会经济发展规划与旅游业发展规划，其GDP与旅游人数增长速率如表3-10所示。十一五期间根河市GDP将以平均14%的增长速度逐年递增，旅游人数以12%的速度递增，十一五高速增长期后，增长速度将逐渐放缓。据此，参考根河市市GDP与旅游业发展速度，对根和、扎兰屯、鄂伦春的国内生产总值与旅游人数预测如表3-11，表3-12。

表3-10   根河市市旅游发展速度预测（2005-2020年）
年均增长速度（%） 2008-2010 2010-2015 2015-2020
国内生产总值 14 12 10
旅游人次数 12 10 8

表3-11  扎兰屯、根和、鄂伦春GDP（单位：亿元）
地  区 2010 2015 2020
根  河 27 42.5 68.4
扎兰屯 73 129 207
鄂伦春 39 68 109

表3-12  扎兰屯、根和、鄂伦春旅游人数（单位：万人）
地  区 2010 2015 2020
根  河 27 43.5 64
扎兰屯 101 161 236
鄂伦春 18 30 44

（4）根和、扎兰屯、鄂伦春航空运输需求
    将表3-11，表3-12中扎兰屯、根和、鄂伦春的GDP、旅游人次的预测值代入式（4），得到各地区的旅客吞吐量预测值，如表3-13所示。
表3-12  旅客吞吐量（单位：万人次）
地  区 2010 2015 2020
根  河 3.0  6.1  10.0
扎兰屯 16.4  27.5  41.5
鄂伦春 1.7  4.0  6.9
3.4.4根河市航空运输需求总量预测
    各地区航空运输需求预测汇总后得到根河市总体的航空运输需求预测，如表3-14，图3-3所示。
表3-14  根河市航空运输旅客吞吐量预测 （单位：万人次）
 2010 2015 2020
根河市： 101.9  236.7  471.0
海拉尔 60.5  139.7  238.6
满洲里 20.3  59.4  174.0
扎兰屯 16.4  27.5  41.5
根  河 3.0  6.1  10.0
鄂伦春 1.7  4.0  6.9

图3-3根河市航空运输旅客吞吐量预测

四、机场改造方案
4.1国内外机场改造与运营模式
4.1.1国内外机场投资改造模式
民用机场作为重要的公共交通基础设施，就其性质和作用来说，属于基础性开发项目，同时兼有社会公益性和企业经营活动的性质。由于机场所处的位置和社会经济条件各有不同，世界各国机场管理和运营模式各有不同，但绝大部分支线机场及地处偏远的小型机场均被定位为公益性机场，承担着社会的普遍服务功能。这类机场属于利益外溢型机场，其提供的服务具有正的外部效应，即具有很大的溢出收益。这类机场的建设能带来比例更大的社会效益：快捷安全地连接着偏远地区和区域政治经济中心；迅速的传播着先进的思想文化；大力推动着地方经济的发展，使得这些地区能够和发达地区成为一体。
世界各国均将机场的建设与规划纳入国家战略体系，并以多种形式主导国家机场体系的建设。特别是偏远地区的机场建设，美国、日本、澳大利亚等国均将将其视为体现国家战略价值和履行政府公共服务职能的重要举措。
在美国，机场的建设纳入国家统一规划。国家机场一体化计划（NPIAS）与机场改进计划（AIP）是美国关于机场规划和发展的两部主要的国家规划。国家机场一体化计划（NPIAS）是美国机场发展规划的一部指导性文本，是美国国家机场体系的指导原则，它包括国家、州和地市各个层次的机场规划。国家机场一体化计划（NPIAS）重点关注有关机场建设的6个方面：机场容量分析、机场的安全、环境、机场空域道面的状况、进出机场的交通状况以及机场的财务状况。国家机场一体化计划（NPIAS）还给出了每一类机场的划分，以及对社会和公共的作用。美国机场分为商业服务机场、备降机场及通用航空机场三大类。其中商业服务机场又根据旅客吞吐量在全国总吞吐量的比例分为大中小型枢纽机场、非枢纽机场和其他业航空服务机场五个等级。
NPIAS计划是美国全国的机场整体规划文件。除了讨论未来4年里，国家的机场体系的规划项目外，NPIAS计划还分析上一财年里，美国的主要机场的财务运行状况。各个机场的财务运行状况在对机场的投资评价时可以起重要作用。NPIAS计划解决了未来的机场建设规划问题，而机场的投资则有AIP项目来解决。机场改进计划（AIP）是1982年 《机场和航路改进法》授权设立的一个对机场资金援助的计划，旨在支持国家机场综合体系。通过建立被称为“国家优先级体系”的分配机制，以实现联邦政府机场发展资金的有效配置。机场改进计划向国有以及一些私有的机场提供资金，进行公共机场体系的规划和发展。
在澳大利亚，尽管机场业实施了私有化，但澳大利亚政府制定了偏远机场安全计划（Remote Aerodrome Safety Program），其目标是为偏远地区机场的跑道等基础设施进行升级，以确保飞行安全和保障偏远地区的非商业的航空运输基本服务。计划资金并不包括对航站楼、机库等商业设施的建设与升级。
德国政府认为机场属于公共企业，即政府和其他公共机构所有和经营的。它不同于政府的管理机构，而是与政府脱钩成为独立的生产性经济实体，是在政府的管理和监督下运作的实体。机场建设投资由联邦、州两级政府批准后列为财政支出。机场运营亏损可申请财政补贴。以2001年为例，州政府给予了机场最大的财政支持，其次是联邦政府。联邦州政府的补贴中最主要的部分被用来弥补机场的运营亏损。联邦政府主要通过出资的方式给予机场帮助。
日本把民航机场定位为不以营利为目的的公共产品。日本政府的机场建设来源是机场建设专项预算(空港整备特别会计)，由国家财政预算(来自对航空公司的税收)、飞机燃料税、机场使用费、其他收入、借款等几部分构成，用于机场和航路建设、机场运营亏损补贴、机场周边环境治理等。日本政府对本国经济相对落后地区的机场建设补助金也采取了明显的倾斜政策，对于北海道、冲绳、奄美群岛等边远地区，国家负担的比例为60%－95%，明显高于其他地区。为了帮助地方政府发展民航基础设施，“特别会计”对小型民用机场的飞行区基本设施(如跑道)可按50％的比例投入。
我国机场建设目前主要由政府主导，但自机场实施属地化管理后，中央财政减少了对地方机场的建设投入。我国经济发展不平衡，各地政府由于财力参差不齐，对机场建设的扶持力度相差很大。西部地区经济发展水平相对落后，如何获得足够的机场建设资金，是西部偏远地区发展航空运输的所要解决的首要问题。
4.1.2国内外机场运营模式
偏远地区机场业务量小，国外偏远机场的运营向着人员机构精简化，保障服务社会化的方向发展，以最大限度地降低成本，提高机场运行效率。
澳大利亚政府规定年客流量在35万人次以下、无国际航班的机场不设消防部门。国外许多小机场的安全检查由航空公司自行负责，即由航空公司派出人员或组织，对机场实行安全检查，也有不少机场的安检由地方安全部门组建的保安公司派出人员来完成。航空油料一般由专业的油料公司如壳牌公司或其他油品公司提供，机场不设油库和油码头。国外小机场一般不设气象台，气象资源全社会共享，机场最多设一个气象员。有的机场没有气象员，由总经理自己跑到机坪看一下天气状况(主要是雾天视距)，然后报告兄弟机场的塔台通知飞机起降。国外小机场的运输值机服务由航空公司派人完成，作为航空公司特色服务的组成部分。航管由国家航管部门承担，还有不少部门由社会上其他公司承包经营，如机务维修可以由航空公司派出机务人员驻场维护，或由飞机机组自带机务人员，也可以由专门的专业公司承担。
通过人员机构精简、保障服务社会化等措施，澳大利亚和新西兰等地的小型机场运营效率得到极大的提升。澳大利亚的加古力机场16万客流量只有5个人，艾丽斯机场60万客流量机场管理人员只有14个人，新西兰的达尼丁机场67万客流量只有20个人，哈密尔顿机场42万客流量只有16个人。
目前，我国支线机场建设普遍贪大求全，人员机构设置臃肿，造成运营效率低下。再加上我国支线航空市场培育不足，机场运量不足，使得大多数支线机场陷入经营困境。
4.2根河市机场改造投资模式
根河市地处内蒙古东北部，是我国西部偏远落后地区之一。通过修建机场，改善当地交通运输条件，加强人员往来和经济文化交流，对促进当地经济社会发展具有重大意义。根河市机场的公益性决定了政府在机场建设方面的主导地位。
根河市构建地区性的航线网络发展航空运输，需要扩建或新建3个机场，如表7-1所示。这三个机场建设类型不同，建设内容不同，涉及到地方政府、国家林业局和民航局等多个政府部门，因此根河市机场的建设需要多个政府部门的协作。
表7-1 根河市机场建设列表
机场 类型 所属单位 建设类型 建设资金估算
根河 通用机场 国家林业局 扩建 
扎兰屯 通用机场 国家林业局 扩建 
加格达奇 运输机场  新建 

为应对金融危机对我国民航业的冲击，2008年底国家民航局出台了“十项措施”，加大基础设施投资建设力度。根河市机场建符合国家当民航建设政策，中央政府应该积极主导根河市机场的建设投资。此外，建设机场发展航空运输利于地方社会经济的发展，地方政府也应以多种形式参与机场建设投资。
加格达奇机场作为新建运输机场，投资额较大，在中央及地方政府投资建设为主体的基础上，还应积极吸纳社会资本参与机场建设。机场的建设投资可以分区而治，公益性较强的飞行区等设施主要由政府投资建设，而收益性较强的航站区等设施则可以采取BOT等多种方式凑集社会力量建设。
根河、扎兰屯机场所属国家林业局，其机场改扩建发展航空运输，必须保证原有林业航空业务功能完好为前提。未来机场的产权隶属关系可以采取以下两种方式；一种方案是“林民合用”，即国家林业部门与地方政府分别以机场现有基础设施与机场建设资金投入为依据，按比例共有机场的所有权，确保机场林业航空与运输航空的基本职能。另一种方案是“属地化”，即在中央和地方各级政府投入机场改扩建资金的基础上，地方政府在保证机场原有林业航空功能不变的基础上，以适当的形式换取国家林业部门对机场的所有权，从而实现林业机场的属地化。
总体而言，根河市机场的建设投资，将采取政府为主导，多部门通力协作，积极吸纳社会力量的投资建设模式。
4.3机场运营改造模式
目前根河市地区有海拉尔、满洲里两个运输机场，以及根河、扎兰屯等数个林业通用航空机场。由于机场类型、隶属关系不同，各机场的运营管理方式也不尽相同。海拉尔机场由内蒙古机场集团直接经营管理，满洲里机场由内蒙古机场集团托管，根河、扎兰屯等林业机场由国家林业部门管理。通过机场建设，根河市将形成以海拉尔、满洲里、加格达奇三个运输机场、根河、扎兰屯两个通用机场为节点支撑的根河市航空运输网络。为提高未来根河市机场管理运营拟通过统一运营、分类管理、精简人员、航空保障服务社会化等多种措施，来提升机场运营效率。
4.3.1统一运营、分类管理
根河市地区航空运输规模较小，机场收益能力相对较弱，不宜针对每个机场设置完善的管理机构，而应该实施区域内机场统一运营管理。另一方面，根河市民用机场体系由运输机场与通用机场构成，机场类型的差别决定了不同类型机场在适航、运行方面的差异，因此需要针对运输和通用机场进行分类管理。

图7-1 根河市机场管理组织
在海拉尔机场设立统一的根河市机场管理当局。在机场管理当局设置规划发展、人力资源、市场营销等职能机构，对下属机场的人员统一调配，财务统一核算，航班统一协调，对区域内航空运市场进行整体开发。下属机场以航班的运行保障为中心，仅设置站长与生产运行及保障部门。目前满洲里机场由内蒙古机场集团代管，可通过集团内部调整，将代管关系转交给海拉尔机场。新建的加格达奇机场也可照例由海拉尔机场代管。根河、扎兰屯机场不论采用“林民合用”，还是“属地化”的建设投资模式，其机场的运营管理均可由海拉尔机场代管。由此，通过海拉尔机场代管的方式，实现根河市机场的统一运营。
根河与扎兰屯机场属于通用机场，在适航、运行、业务职能等方面与运输机场具有较大差异。为此，在对根河市机场统一运营管理的基础上，要实施分类管理。依据我国现行的民航法规，通用机场不能运行运输航班，短期内根河与扎兰屯机场的航空运输只能以通用航空包机的形式来实现。随着阿拉善盟通勤航空试点方案的实施，国家将制定通勤机场的建设与运行标准。因此，根河与扎兰屯机场的改扩建以阿拉善盟通勤航空试点方案为标杆。在日常运营管理上，按照《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）来进行流程设计和运营组织，为未来通用机场向通勤机场升级做好准备。
4.3.2简化流程、精简人员
针对小型机场日均航班不多的特点，设计合理的运营管理流程。生产流程设计不能追求大、全、奢，而要针对根河市地区航空运输小飞机、小运量的特点，通过科学规划、实现机场低成本运营、一人多岗、一岗多能，提高劳动生产率，以降低可控成本，进而提升机场的经济效益。
目前，在不考虑固定资产折旧的情况下，人力资本是支线机场运营成本的主要部分，约占付现成本的50%左右，如表7-2所示。为了有效控制机场运营成本，通勤机场应根据业务流程与工作性质，对一些在时间上具有继起性的岗位实行一人多岗，一岗多能，如机舱清洁/航站楼清洁、场道维护/航站楼维护/供水供电维护、登机服务/值机等岗位都可以兼职。
在区域内统一管理的多个机场间，可以根据航空运输需求的变化，灵活调配工作人员，以提高劳动效率，降低人力资源成本。

表7-2 2005年西北地区支线机场各成本项目比例
　 人工费/总费用 管理费/总费用 折旧/总费用 修理费/总费用 水电消耗/总费用 燃料/总费用 保险/总费用
海拉尔 0.32  0.14  0.34  0.08  0.05  0.08  0.01
乌兰浩特 0.31  0.16  0.39  0.09  0.03  0.01  0.01
赤峰 0.39  0.19  0.27  0.11  0.04  0.06  0.00
锡林浩特 0.35  0.18  0.30  0.08  0.05  0.08  0.01
秦皇岛 0.40  0.14  0.23  0.12  0.04  0.05  0.01
榆林 0.38  0.38  0.35  0.06  0.05  0.03  0.01
汉中 0.59  0.50  0.13  0.04  0.03  0.03  0.01
延安 0.39  0.60  0.33  0.02  0.06  0.05  0.01
嘉峪关 0.41  0.21  0.35  0.01  0.01  0.03  0.01
庆阳 0.49  0.26  0.17  0.02  0.02  0.06  0.00
阿勒泰 0.26  0.01  0.43  0.01  0.03  0.04  0.00
塔城 0.25  0.01  0.48  0.02  0.00  0.00  0.00
库车 0.26  0.02  0.49  0.01  0.02  0.00  0.01
且末 0.25  0.00  0.43  0.01  0.02  0.00  0.01
4.3.3航空保障服务社会化
国外机场的管理和相关服务通畅是由社会共同承担的，并已经形成一种社会化的管理运营服务体系。在澳大利亚、新西兰等地的小型机场，消防、气象、医疗等服务完全由地方社会保障机构承担，值机、航检等地服工作完全由机组负责。为探索有效的运行模式，节省成本，根河市扩建和新建机场应积极探索航空保障服务社会化的运行模式，通过实践，为支线机场运营模式创新开辟一条新路。例如，在运行中，充分发挥地方政府的管理职能，将机场的气象、消防、救援急救职能纳入当地社会保障体系，供电、供水、供气、排污等公共设施及相应职能纳入市政保障体系，并合理承担相应成本，从而进行有效的机场运营成本控制。
4.3.4航空业务发展多元化
积极探索“以主促辅、以辅养主”的运营发展模式。依托根河市发展地区经济、发展旅游的强烈愿望，开展旅游、公务包机业务、增加航线航班、增强机场的航空性收入。此外，大力发展旅游、餐饮、休闲度假等延伸产业，提高非航收入，同时积极争取各级地方政府的建设和运营补贴。
由于受特定地域和经济环境限制，根河市小型机场在短时间业务量较低，但不宜过多的投入非主营性产业的建设和经营，不能盲目的搞以副养主的经营模式。机场的主要任务是要搞好航空的客货运输，确保航空安全。机场当局应把主要精力投放在发展运输生产上，与航空公司一起多开辟及巩固航线以及完善自身服务，并且吸引更多的航空公司前来发展市场。
4.4呼伦贝尔航空运输飞机选型
4.4.1飞机选型的原则
1、市场需求的适应性
航空运输需求分析是机型的选择的基础。市场规模的大小、增长潜力以及波动情况，决定了机型选择的大小、类型以及机型购买的数量和时间。因此，机型的选择必须以市场需求研究为基础，任何背离市场需求盲目地“求大贪多”，将严重影响航空公司的盈利水平和发展潜力。
2、技术性能的适应性
技术性能的适应性指机型的技术性能指标能够满足实际运营环境对飞机技术性能的要求。这包括机型对起降机场的海拔、温度、气候等自然地理环境的适应能力，对航路航程、起降机场跑道长度等技术性能的适应能力等方面。只有机型的技术性能能达到实际运营环境的技术要求，飞行的安全才能得到保障。此外，机型优良的技术性能，能保证航班运营的正常率，是航空公司提高航空运输服务质量的基础。
3、运营成本的经济性
飞机不仅是航空公司的重要资产，也是生产运营的主要工具，具有高价值、长寿命的特点。机型运营成本的高低直接决定了航空公司航线运营收益能力。因此，具有较好运营成本经济性的机型，不仅能增强航空公司的收益能力，而且还能给予航空公司更大的运营空间，采取更加灵活的航运营策略，促进航线市场开发，培育航空运输市场。
4、机型的可维护性
飞机技术含量较高结构复杂，为保障飞机的正常运营，日常的维护和修理必不可少。机型简便的维护性能不仅有利于保证航空飞行安全和航班运行正常，而且机型简便的维护性能，能大幅度降低航班运营成本，提高航班的收益性能。
5、机型的舒适性和环保性
机型良好的乘机环境能提高乘客乘坐的舒适性，有利于提高航空公司服务质量，增强航空公司的竞争力。此外，机型良好的噪音、燃油性能不仅能给航空公司带来良好的经济效益，还能减少环境污染，增强航空公司的社会效益。
4.4.2呼伦贝尔航空运输市场对飞机性能的要求
1、高原低温适应性
呼伦贝尔市位于中国内蒙古自治区东北部，面积25.30万平方公里，东西约639公里，南北约700公里。呼伦贝尔为高原地貌，大兴安岭呈南北向纵贯，形成三大地形：山岭、低山丘陵、河谷平原。大兴安岭东部为低山丘陵与河谷平原地貌，海拔高度为200米～650米；中部为大兴安岭沙地林区，海拔高度为800米—1700米；西部为大草原，海拔高度600米—800米。呼伦贝尔市是我国最高纬度地区之一，寒温带和中温带大陆气候特点显著，年平均气温为-5℃～2℃。
呼伦贝尔地处蒙古高原，常年气温较低，这要求呼伦贝尔航空运输所选机型具备较好的高原低温适应能力。
2、短航程小运量
依据呼伦贝尔机场布局，未来呼伦贝尔航空运输将形成以海拉尔机场为枢纽的航空运输网络，根河、扎兰屯等小型机场主要通过开辟连接海拉尔机场的航线，依托海拉尔机场的航班中转，实现航空运输的通达能力。如下图所示，呼伦贝尔各机场间直线距离在200-400km之间，这要求所选机型必须具备500km以上的满载航程飞行能力。
根据呼伦贝尔航空运输市场需求分析与预测，所选机型选用20座级小型飞机为宜。到2010年，航班量水平。。。

图5-1 呼伦贝尔机场布局图
3、较低的运营成本
呼伦贝尔航空市场规模较小，小机型运营虽然航班运营总成本较低，有利于培育市场，但运输单位成本相对较高。此外，呼伦贝尔机场地处高纬度地区，建设标准较低，相关的地面维修配套设施相对缺乏。因此，从航班运营的角度来看，呼伦贝尔航空运输所选机型必须要有较好燃油性能，具备出色的环境适应性与可维护性，保证较高的可靠出勤率，降低航班运营成本。
4、舒适性与环保性
航空运输的方便快捷，要求所选机型具备较好的乘坐舒适性。另外，呼伦贝尔森林覆盖率高，环境优美，飞机的噪音、排放等环保性能亦是呼伦航空运输机型选择的重要考虑因素。
4.4.3飞机技术分析
目前世界上具有代表性的中短途运输小型飞机主要有Cessna 208B、Raytheon Beech 1900D、Dornier Do 228、BAE Jetstream 31/41、Fairchild Metro、Shorts 330-200以及国产运12[ 运12共有运12I、运12II、运12IV和运12E四种型号，目前运12E是其在产最新型号。运12F 为在研制型号，预计到2010年将下线。]等机型。从飞机引进的角度来看，除Cessna 208B、运12等少数机型外，其他机型均已停产。从国内机队来看，目前国内支线飞机主要有Dornier Do328、CRJ200、ERJ145、ATR72、MA60等机型，此外，我国通航公司有数架Cessna 208B和运12飞机，如表2所示。考虑到机型的可获得性，选用国内现有机型有利于快速形成呼伦贝尔航空运输机队，保障运力。
表5-1 我国支线飞机机队
机型 数量 座位数 所属公司
Cessna 208B 5 12 彩虹
运12 36 18 飞龙等通航公司
MA60 1 52 奥凯
ATR72 5 68 南航新疆
Do.328 29 32 大新华
ERJ-145 23 50 川航、南航、东航、大新华
ERJ-190  100 大新华、鲲鹏
CRJ200 22 50 山航、东航、上航、华夏
CRJ700 2 70 山航

Do.328、ERJ145、CRJ200、CRJ700是涡扇机型，机场起降跑道要求较高外，且运营成本较高，不适用于中短程航线运营。ATR72飞机主要用于新疆地区支线运输，机队规模有限，且座级偏大，不适合呼伦贝尔规模较小的航空运输。MA60飞机尽管目前只有1架飞机国内运营，但未来奥凯航空、幸福航空将有大量MA60飞机引入。考虑到未来呼伦贝尔航空运输市场的发展，将引入较大机型进行航线运营。因此，本方案将Cessna 208B、运12、MA60作为呼伦贝尔航空运输的备选机型。其中，运12包括现有的运12E和在研的运12F两种机型。
Cessna 208B是按照适航标准FAR23生产的通勤类机型。运12是按照适航标准FAR 23、CCAR23生产的通勤类机型。MA60是按照适航标准CCAR25生产的支线运输飞机。这三种机型均能够在VFR和IFR、白天和夜间、结冰条件下运营。
表5-2 备选机型基本技术数据
机型 Cessna 208B 运12E 运12F MA60
制造商 Cessna 哈飞 哈飞 西飞
类型 涡桨 涡桨 涡桨 涡桨
发动机 PT6A-114A PT6A-135A PT6A-65B PW127J
螺旋桨  HC-D4N-3N/D9511FK HC-B5MA-3/M10876AN Hamilton 247F-3
最大业载(kg) 2,005 1,700 3000 5,500
巡航速度(km/h) 341 325 430 514
航程(km) 1,679 1,400 1540 1,430
座位数 12 18 20 52
最大起飞重量(kg) 3,969 5,000 8400 21,800
最大着陆重量(kg) 3,856  8000 21,600
起飞跑道长度(m） 416 425 575 810
降落跑道长度(m) 290 480-680 630 760
注：以上数据均是在标准条件下获得
从业载航程上来看，Cessna 208B、运12E、运12F均为20座级的通勤类飞机，业载较小。MA60 作为支线运输飞机，机型较大，业载能力较强。上述机型在满载的条件下，航程均超过了1400km，完全满足呼伦贝尔地区航空运输的需求。
从航速来看，Cessna 208B和运12E的最大巡航速度为330km/h左右，运12F和MA60的最大巡航速度分别为430km/h与514km/h。上述机型的运营均能实现呼伦贝尔地区1小时航空服务圈的需求。
从起降性能来看，Cessna 208B、运12E、运12F、MA60在标准条件下的飞机起降距离不足1000m。考虑到呼伦贝尔各机场的气温和标高，上述四种机型的在呼伦贝尔各机场满载条件下起降所需跑道长度如下表所示。

图5-2 备选机型最大航程图

表5-3 备选机型在呼伦贝尔各机场起降距离
机型 海拉尔 满洲里 加格达奇 根河 扎兰屯
Cessna 208B 　 　 　 　 　
运12E 　 　 　 　 　
运12F 　 　 　 　 　
MA60 　 　 　 　 　

从高原低温环境适应能力来看，Cessna 208B和运12均采用加拿大普惠公司生产的PT6A系列发动机，并可根据运营环境的需要加装防除冰装置。MA60采用加拿大普惠公司生产的PW127J发动机，并装备防除冰设施。三种机型均具有较好的高原低温性能。除运12F外，其余三种机型均有在低温环境下运营的成功先例。
从飞机维护和技术支持来看，Cessna 208B与运12是通勤类飞机，结构简单，维护方简便。运12与MA60是国产飞机，且国内机队规模较大，在备件、维修、培训等售后服务支持等方面比Cessna 208B更有优势。
从乘坐的舒适性来看，Cessna 208B和运12无增压舱设计，高于3000m的飞行需要加装供养设备，而MA60是密封舱，乘坐环境相对更加舒适。
总体来看，上述四种机型的基本技术性能够满足呼伦贝尔地区航空运输的需要。
4.4.4飞机经济分析
飞机经济分析是针对具体航线的航班的运营成本和收益的分析，判断备选机型航班运营的盈利能力。本方案的备选机型经济分析主要考察运营成本与盈亏平衡客座率。
1、相关前提和假设
（1）飞机的价格按制造者商提供的目录价格计算。赛斯纳凯旋为191万美元，运12E为22000万人民币。运12F为在研机型，其价格按运12E价格的1.3倍估计。MA60造商没有提供明确的价格，根据相关资料[ 西飞公司报道，MA60飞机价格为国际同类飞机价格的2/3]的佐证，MA60按ATR7价格（1850万美元）的2/3估计。根据国家海关规定，进口飞机最大起飞重量低于25吨，征收5%的关税和17%的增值税。
（2）贷款年利率为6%，贷款年限为10年。根据国家会计准则，飞机折旧期为15年，折旧残值率为5%。汇率按7元人民币/美元计算。
（3）飞机机体备件系数为5%，发动机备件系数为20%，发动机价格占飞机总价格的30%。
（4）航油价格按2008年国内航油品均销售价格7132.5元/吨计算。各航段距离轮档油耗和轮档飞行时间按照500KM标准航段轮档油耗折算。表5-4列出了各机型500KM航段的轮档时间和油耗。其中运12F的单位油耗率按运12E估计。
表5-4  500KM航段各型飞机轮档飞行时间和油耗
机型 Cessna208B 运12E 运12F MA60
轮档时间（小时） 1.6 1.6 1.3 1.1
轮档油耗（吨） 0.29  0.36  0.29  0.67

（5）根据《中国民航统计年2008》小型飞机年均利用率统计，如下表所示。MA60与ATR72同为涡桨支线飞机，座级相当，MA60飞机年利用率按2800计算。Cessna 208B与运12是通勤类飞机，座级较小，其年利用率按2000小时计算。
表5-5 2007我国小型飞机每机年均生产小时
机型 期末架数 每机年均生产小时
ATR72 5 2885
ERJ-145 23 3111
CRJ-700 2 3672
CRJ-200 22 3312
Do.328 29 2773

（6）根据《2008中国民航统计年鉴》统计，小型飞机机组年工资总额如下表所示。由此估计Cessna 208B、运12和MA60每机机组年均工资分别为100万元、100万元和350万元。
表5-6  2007小型飞机平均每机机组工资
机型 期末架数 机组工资总额（万元） 每机机组年均工资（万元）
ATR72 5 1918 384
ERJ-145 23 8563 372
CRJ-700 2 511 256
CRJ-200 22 6270 285
Do.328 29 4648 160

（7）根据《2008中国民航统计年鉴》统计，小型飞机直接、间接运营费用占运输总成本的比例如表5-8所示。由此估计Cessna 208B、运12和MA60间接运营费用占运输成本的7%。
表5-6  2007小型飞机间接运营费用比例
机型 运输成本（万元） 间接运营费用（万元） 间接运营费用比例
ATR72 26136 1881 7%
ERJ-145 113852 3709 3%
CRJ-700 20008 466 2%
CRJ-200 119482 3776 3%
Do.328 43301 2856 7%

（8）根据民航总局《国内机场收费标准》、《国内地面服务收费标准》等相关规定，机场起降、地面服务、近进指挥和航路收费标准如表5-7所示.根据民航总局《民航国内航空运输价格改革方案》，目前我国航空旅客运输基准价是0.75元/客公里，票价上浮度最高不得超过基准价的25%。
表5-7  机场起降、地面服务、近进指挥和航路收费标准
项目 收费标准 收费等级 备注
起降费 15.4元/吨 三类机场，最大起飞重量<25吨 按最大起飞重量收取
旅客服务费 50元/人 三类机场 按飞机座位数的65%收取
安检费 30元/吨  按飞机最大业务载重收取
配载、通信、集装设备管理及旅客与行李服务收费 30元/吨 最大业务载重≤10吨 
货物和邮件服务收费 25元/吨 最大业务载重≤10吨 
站坪服务收费 5元/吨 最大业务载重≤10吨 
飞机服务收费 100元/架次 飞机座位数≤100 按飞机起落架次收取
飞机勤务收费 100元/架次 飞机座位数≤100 
近进指挥费 4元/吨 三类机场，最大起飞重量<25吨 按最大起飞重量收取
航路费 0.2元/公里 最大起飞重量<50吨 按飞行距离收取

（9）根据《支线航空补贴管理暂行办法》规定，按不同的客座率给航空公司给予补贴补贴。补贴标准如表5-8所示，并且补贴金额可按淡旺季上下浮动20%。
表5-8   《支线航空补贴暂行办法》补贴标准    单位：元/人
客座率 第一类支线 第二类支线 第三类支线
0.6（含）-0.8 20 40 60
0.3（含）-0.6 40 80 120
0.3以下 60 120 180

如果呼伦贝尔地区航空运输按照《支线航空补贴暂行办法》进行航线补贴，呼伦贝尔地区航空属于第三类支线，航班客座率在0.6-0.8之间，航空公司将享受每运输一名旅客60元的补贴。呼伦贝尔各航线每客公里补贴如表5-9所示。
表5-9   呼伦贝尔地区各航线每客公里补贴
航段 航段距离（km） 客公里补贴(元)
海拉尔－加格达奇  333 0.18
海拉尔－根河 211 0.28
海拉尔－扎兰屯 256 0.23
满洲里－加格达奇 410 0.15
满洲里－根河 312 0.19
满洲里－扎兰屯 413 0.15

2、航线运营成本与盈亏平衡客座率
呼伦贝尔地区可开辟航线10条，航段距离在200-400公里之间。本方案选择海拉尔－根河（211km）、海拉尔－加格达奇（333km）、满洲里－加格达奇（410km）三条典型航线进行备选机型的运营成本与盈亏平衡客座率分析。
座公里成本是飞机在具体航线上执行航班飞行任务时，平均每一个可用座位每一公里应负担的成本。

盈亏平衡客座率综合了飞机运营的成本和收入两方面的因素，用来比较不同机型的盈利能力。盈亏平衡客座率是航班运营收入与航班运营成本相等时的客座利用率。一般来说，盈亏平衡客座率越低，飞机的盈利能力越强。盈亏平衡客座率的计算公式是：

备选机型在上述三条典型航线上的运营成本及盈亏平衡分析如表5-10至12所示。从运营成本来看，通勤类飞机的运营总成本比支线运输飞机低，但座公里成本较高，因此，两种类型飞机盈亏客座平衡率悬殊。Cessna 208B与运12E、运12F相比，在载运能力、座公里成本、盈亏平衡客座率等方面均处于劣势，即便是在考虑航线补贴的情形下也难以实现盈亏平衡。运12F比运12E具有更强的载运能力、更快的航速，这使得运12F具备更好的航线运营经济性能，在考虑航线补贴的条件下，运12F均能在上述典型航线上实现盈亏平衡。MA60虽然座公里成本较低，盈亏平衡客座率较低，但航线运营总成本较高。
综上所述，从运营成本角度看，运12F飞机是实施呼伦贝尔地区航空运输的理想机型。随着呼伦贝尔航空运输市场的发展，在需求足够大时，采用MA60 机型运营会取得更加的航线运营经济效益。
表5-10   海拉尔－根河航线各机型成本及盈亏平衡分析
机型 Cessna 208B 运12E 运12F MA60
燃油费用合计 872.9 1,083.6 872.9 2,016.6
机组费用合计 337.6 337.6 274.3 580.3
维修费用合计 712.4 753.8 696.9 2,284.2
折旧与利息合计 521.8 720.4 778.6 1,444.6
机场与其他收费 728.2 939.1 1,056.5 2,302.8
直接运营成本 3,172.9 3,834.6 3,679.1 8,628.5
运营总成本 3,411.7 4,123.2 3,956.1 9,277.9
座公里成本 1.35 1.09 0.94 0.85
客公里收入 0.75 0.75 0.75 0.75
盈亏平衡客座率 1.80 1.45 1.25 1.13
每客公里补贴 0.28 0.28 0.28 0.28
盈亏平衡客座率 1.30 1.05 0.91 0.82

表5-11  海拉尔－加格达奇航线各机型成本及盈亏平衡分析
机型 Cessna 208B 运12E 运12F MA60
燃油费用合计 1,377.6 1,710.1 1,377.6 3,182.7
机组费用合计 532.8 532.8 432.9 915.8
维修费用合计 878.4 929.5 839.6 2,702.9
折旧与利息合计 823.4 1,137.0 1,228.8 2,279.8
机场与其他收费 774.0 984.9 1,102.2 2,348.6
直接运营成本 4,386.2 5,294.3 4,981.1 11,429.7
运营总成本 4,716.4 5,692.8 5,356.0 12,290.0
座公里成本 1.18 0.95 0.80 0.71
客公里收入 0.75 0.75 0.75 0.75
盈亏平衡客座率 1.57 1.27 1.07 0.95
每客公里补贴 0.18 0.18 0.18 0.18
盈亏平衡客座率 1.27 1.02 0.86 0.76

表5-12  满洲里－加格达奇航线各机型成本及盈亏平衡分析
机型 Cessna 208B 运12E 运12F MA60
燃油费用合计 1,696.1 2,105.5 1,696.1 3,918.6
机组费用合计 656.0 656.0 533.0 1,127.5
维修费用合计 983.2 1,040.4 929.7 2,967.1
折旧与利息合计 1,013.9 1,399.9 1,512.9 2,807.0
机场与其他收费 802.9 1,013.8 1,131.1 2,377.5
直接运营成本 5,152.0 6,215.6 5,802.9 13,197.7
运营总成本 5,539.8 6,683.4 6,239.6 14,191.1
座公里成本 1.13 0.91 0.76 0.67
客公里收入 0.75 0.75 0.75 0.75
盈亏平衡客座率 1.50 1.21 1.01 0.89
每客公里补贴 0.15 0.15 0.15 0.15
盈亏平衡客座率 1.26 1.01 0.85 0.74
4.4.5飞机财务分析
需要航线运量预测数据支持
4.5呼伦贝尔航空运输航班组织
4.5.1空域申请
呼伦贝尔地区航空运输涉及到三个运输机场，两个通用机场。运输机场间的航班可根据CCAR121、CCAR135等法规进行航班的组织与运营。依据我国民航运输的现行法规，通用机场不能运营运输航班，因此，涉及根河、扎兰屯两个通用机场的航线航班组织只能按照通用航空包机的方式来实施。
根据《通用航空飞行管制条例》，通用航空作业需7个工作日前向有关飞行管制部门提出临时飞行空域申请，并可根据通用航空飞行的性质和需要确定临时飞行空域的使用期限，通常不超过12个月。因此，执飞通航包机航线的通航空公司需定期向飞行管制部门提出最长12个月的空域使用申请，以确保航班的常态化运营。
4.5.2客票销售
在客票销售方面，由于通航包机航班不属于正式的运输航空，没有正式的航班代买，不能通过计算机订座系统进行客票销售。但呼伦贝尔通航包机仅局限于呼伦贝尔地区，市场范围有限，通航包机航班客票销售可以通过在机场设立直销柜台，或依托当地旅行社网络进行客票销售。
此外，通航包机公司还可以加强与海拉尔、满洲里等机场运输航班间的合作与衔接，通过快速航班衔接、销售通票等形式，增强呼伦贝尔地区航空运输网络的通达性。
4.5.3航线开辟
需要航线运量、客流需求分析支持
五、前景展望
5.1 培育根河市通用航空市场
通用航空市场广阔潜力巨大。全国部分地势平坦适于飞机作业，且多为生态保护林，国家对其保护投入的力度逐年增加，开展航空护林业务:随着人民生活水平日益提高，无论是在工业服务项目、城市服务项目还是旅游服务，通用航空应用的空间都是越来越大。通用航空只有真正走向市场，才能得到全面的发展。我们应该巩固已有的市场，充分利用市场机制，培育各项必要条件，完善市场体系，把通用航空市场做大做强。
一是要充分发挥市场对资源的配置作用，尽量减少政府干预行为，允许飞机、人员自由流动。另外，在通用航空融资方式上要开拓思维，允许投资者以部分拥有的形式购入航空器，允许以短期或长期租赁的形式引进航空器，以更新壮大机队，增加整体生产飞行能力。
二是要建立适应市场经济要求的通用航空机制。建立多种形式、适应市场不同需求的通用航空企业结构，社会主义市场经济体制要求企业是市场的主体。民航总局所属通用航空企业过去长期与航空运输企业在一起经营，由于许多不同，联系不紧密，管理的方式不统一，导致通用航空的生产要素向航空运输转移，限制了它的发展。将通用航空与航空运输分离，突出通用航空企业在通用航空市场的主体地位，以适合通用航空特点的管理方式进行管理，才能保证民航总局所属通用航空企业的生存和健康发展。另一方面，非民航总局所属通用航空企业数量多、机队规模小、个体作业能力不强，只有加深内部的改革，才能充实运力提高市场中的竞争能力。
三是加强人力资源、科学技术的开发和管理，提高通用航空企业运行效率、质量，增强企业内在的发展动力和活动。建立对经营决策执行有利的生产运行体系，对人力资源进行科学的规范、运用和控制，以彻底解决部分通用航空企业因机构重叠、人员臃肿，造成的成本高、效率低的问题。提高运行效率和质量。大力加强全员的在职教育和岗位培训，按要求实行持证上岗，全面提高运行效率和素质。此外，加强通用航空领域科学研究，增加科技投入。
四是民航可以继续有一支通用航空，以适应国家重点、紧急任务需要的前提下，对于所属的通用航空，按照公司法的要求，采取将通用航空单独经营、独立核算，或与地方其他企事业单位联办通用航空有限公司，或与国外企业建立通用航空合资企业等形式，改建成符合市场经济要求的新型通用航空企业。农林航空，政府要指导价格，建立与航油、航材、保障费用相互的价格体系，防止水涨船高。对于公务航空、空中游览这类经济效益明显的，可以把价格升降权力完全交给市场。之后建立竞争有序，优胜劣汰的市场机制。行业管理部门要对质量和安全加强监管及时制止恶性竞争和项目垄断，同时也要通过各种途径对用户进行必要的培训，以利于其掌握一定的基本知识，提高其维护自身利益的能力。
5.2 创造根河市通用航空良好运营环境
通用航空需要各类机场在不影响运输飞行、军备训练的前提下要全部向通用航空开放，运输机场要增强保障能力，新修建停机坪，对通用航空一视同仁；国家要对通用航空使用军民合用机场、空军机场的收费问题进行监管，有效制止乱收费现象的发生:民航要加强对通用航空固定或临时机场的管理。空中交通管理改革的主要内容是体制改革和领空开放。国外空管体制多是军民航统一管理，这也是我国前进的目标，平时以保证经济发展为首任，战时以保证国防为第一，不必浪费人力物力，可以科学地使用空域，减少军民航飞行冲突，提高保障服务质量和水平。这项改革操作的难度也是很大的，将是一个艰巨的过程。领空开放政策就是在空域管理方面尽可能地减少管制方式，以备案制代替许可制，允许通用航空较自由地飞行。这项试点如果能按计划进行，将对根河市通用航空的发展带来巨大利好。
同样通用航空要加强对通用航空飞行和机务人员的培养与引入。航空培训公司是通用航空飞行人员培训的学校，是发展的另外一项指标，所以培训机构的建立对此民航行业管理部门在许可准入和飞机、师资引进上要加快效率，给予支持；各投资者要认识到这块市场巨大的潜力积极投入。培训机构要改变课程设计，使之符合通用航空特点，并通过与各高校联合办学的方式提高质量，通过股份制的方式降低培养成本。民航行业管理部门要加大与空军协调，制定相应政策，争取引进正常停飞的空军飞行员加入通用航空队伍。
在航空油料上，国家要打破中航油一家统天下的局面，允许有实力的企业进行到航油体系中来。同时要对各通用航空航油加价的行为及以控制，以保护通用航空营运人的合法权益。成功经验告诉我们，其实可以允许根河市企业逐步经营加油、机库服务、飞机出租、维修等业务，为通用航空营运人提供多方位的服务，使之成为根河市的FBO。根河市通用航空要增强实力，拿出用户满意，适应市场应用需求的高质量、多品种、系列化的产品。要积极参与国际合作，加速提升航空工业水平，利用我国航空工业体系和基础设施，凭借对根河市市场的了解，积极开展国际合作。学习国外先进技术和管理经验，加速提升自身实力和国产通用飞机的市场占有率。
5.3 完善根河市通用航空法律法规
民航行政体制改革后，民航总局把工作重点转移到立法上，根河市通用航空可以通过修改制定法规规章来规范通用航空行为，从法律角度上保障其健康发展。一是空域管制问题低空领域600米以下开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一，领空不开放通用航空作业使用空域必须参照通用航空飞行管制条例提前报批一事一议，即使获准审批时间少则5天多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准如此费时费力极大地制约了通用航空灵活快速高效的特点，丧失了许多市场机会也制约了飞行作业量增长。民航总局要立即清理有关通用航空的红头文件，以法制管理代替行政命令；修补法规规章，使其符合通用航空特点要求，独立于运输航空管理，自成体系。
二是当前国内民营资本投资民用航空的热情高涨，在运输航空方面已有吉祥航空有限公司、春秋航空公司公司加入。通用航空因其相比投资少，可选项目多，也越来越吸引民营资本的眼球，为此，国内资本投资民用航空规定应该早日制定，以消除市场准入上的障碍、体制性障碍；利于通用航空的发展。
三是通用航空企业的经营性质问题按照非经营性和经营性的划分，对通用航空实行准则制和审批制两种不同的管理制度。所谓准则制，即符合法定条件的均可从事非经营性通用航空活动，只需向主管机关办理登记手续，所谓审批制，即是具备法定条件从事经营性通用航空活动，有关企业法人必须向主管机关提出申请，经审查批准，取得主管机关颁发的经营许可证并持经营许可证办理工商登记之后，方可从事经营性通用航空活动。对此中华人民共和国民用航空法都有明确规定。处于发展低谷的我国通用航空业，尽管存在着许多制约其发展的不利因素，但也隐藏着像西部开发和加入WTO等一系列的发展机遇和市场拓展空间。随着制约因素的逐步解决，我国的通用航空也必然会获得快速的发展。相信经过各方面的共同努力，我国通用航空业发展的黄金时代在不久的将来就会到来。制定新的国家标准和行业标准要发挥多方面的作用，民航行业管理部门要及时组织通用航空协会、科研单位和技术能力强的企业，根据生产实际，按照需求急迫程度，有计划、有目的地分步进行。对飞行安全、重大社会利益的要制定强制性通用航空国家标准和行业标准。

结束语
根河市通用航空的发展离不开社会和经济发展的大环境。21世纪初是我国迈向第三步战略目标、全面实现小康社会的关键时期。在社会经济发展的下，根河市通用航空发展要追赶上世界水平，必须放弃重运输航空轻通用航空的旧观念，使得运输航空与通用航空均衡发展，这才能符合根河市21世纪经济发展的需要。据说通用航空不久将会在传统的农林作业、工业作业有较大增长，旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻也将成为新的增长点。2020年根河市的通用航空飞机应在1万架以上，达到发展根河市家的最先进水平。虽然处于发展低谷的根河市通用航空存在着许多制约其发展的不利因素，但是同样也隐藏着极大的潜能。随着制约因素的逐步解决，根河市通用航空一定会快速的发展。当然在发展时应该充分借鉴国内外通用航空发展的先进经验，结合根河市的国情，发展适合根河市的通用航空。相信经过根河市人的努力，根河市通用航空时代在不久的将来就会到来。