斯里兰卡的汽车检测维修的政策和规划
1、引言
2000年现有道路车辆保有量是1,023,000，它们消耗了66,020万升柴油、27,840万升的汽油。同时，年内铁路机车也消耗了399,900万升柴油。从交通部门获悉，2000年内排放评测结果如下示：
CO 201.4万kg
NOx 29.0万kg
SOx 123.1万kg
乙醛 105.3万kg
斯里兰卡政府(GOSL)在科伦坡市实施了环境空气质量法案，同时建立了两个固定的监测站：一个设立在空气污染已发生的高密度交通流地带（科伦坡市的商业中心区），通常被称为佛特(Fort)；另一个设立在低密度的交通流地带（气象台）。此外，还可以通过一个活动的监测仪来监测需求上升的地区。这些监测站由交通环境部(MOTE)授权环保中心局(CEA)，以便进行连续的监测。现役车队的平均年限是6.2年，与国际标准相比年限较高。总体上说，斯里兰卡的车辆的维护相对贫乏，估计现在有12,000辆发动机车已转变为使用液化石油气，普遍都认为它是无公害的环境友好型燃料。但是斯里兰卡政府仍然没有就经机动车交通委员会(CMT)注册的液化石油气车的安全性发布相关的规章制度，而出现的最主要的障碍是缺乏与登记和道路适应性认证相关的适当的车辆维修与监测的法规。同时在升级车队，生产更多高效率的燃料的汽车和使用环境友好型汽车方面也存在一些投资障碍。国家的价格政策影响了次等车队（旧车）的使用，低效率的车况较差的燃料车的使用（例如小型柴油车队的增加，低燃料利用率的二手车的增加以及柴油的低消耗）。国家价格政策以及以及对主要石油产品的垄断（国有的石油公司）的特性扭曲了市场的燃料需求，以致于提供高浓度的含硫柴油和含铅汽油。详细情况将在此后的部分中讨论。
2、车队结构与排放水平
斯里兰卡的车辆保有率从1991年的28:1降低到2000年的20:1。人均汽油消耗量从1991年的12.7升增加到2000年的15.9升。人均柴油消耗量从1999年的28.7升增加到2000年的54.7升。这表明人均汽油消耗量增长了23%，人均柴油消耗量增加了92%。过去十年里经济的稳定增长带来了车队组成的剧变。例如，图表1突出了出租车服务的变化：尽管从印度进口三轮车是在1978年解放后才开始的，却在20世纪90年代迅速的发展起来；20世纪80年代早期典型的科伦坡车租车是一款老莫里斯·迈诺，却在解放后被日本的修复二手车代替；汽油出租车的数量由1991年大约8700辆的顶峰降到1997的5900辆。显然近来三轮汽车的迅速增长适应城市交通的需求，但同时它的机动性却又使科伦坡的交通状况严重恶化；摩托车也有相似的情况。斯里兰卡有575,00辆摩托车，这几乎占了所有道路运行车辆总数的85%。
图1 ——现役车辆保有量
明显可以看出，由于政府采取的柴油对汽油的价格政策，小型柴油车队在过去十年中增加了300%。图表2显示了柴油车队的增长幅度及市场占有率。
图2——现役柴油车队
如表1 所示，应当指出与1985年相比，柴油车在所有四轮车中的比例由46%上升到2000年的63%。
表1 现役燃料车保有量
附录2中详细记录了1997年以来所收集的空气质量监测数据。最突出的部分是其中某一时间段内佛特地区的一些交通污染物排放出现增长。斯里兰卡的社区在1997年颁布了一项法案，对道路车辆的排放标准做了一些强制性规定。斯里兰卡政府（GOSL）也在2000颁布了一些等同于欧Ⅱ标准的有关道路车辆排放的标准，并计划于2003年元月1日起开始强制执行。（见附录2）
3、车辆检测系统
斯里兰卡目前的车辆监测系统还主要集中在包括烟度水平在内的车辆物理方面的适应性。但是欧Ⅰ标准已经应用于自1992年以来所有政府采购的汽车。当前的汽车检测理念与参数可见附录3。车辆检测有三种标准，第一种是适用于所有车辆在注册时，第二种是仅适用于用于商业用途的车辆的年度检测（公共汽车和卡车），最后一种是适用于警察在路边实施的检测。
第一种检测是由机动策划交通委员会通过的使用相关设备执行。由注册的私人停车库执行商业车的年度检测。斯里兰卡的机动车交通法规对好车有了明确规定，它必须在烟度排放方面有较好的表现，但这不包括污染物的排放标准，而通过测试可见烟度水平来评定好车则是警察份内的事了，但这种检测仅限于小规模的实施（2000年仅34例）。
现有的汽车检测系统（三种等级）并不包括车辆的排放水平，同时也没有任何与二冲程摩托车及三轮车相关的记录。研究资料显示，在现役车队中，二冲程的摩托车大概有210,000辆，相当于汽车保有量的20%，而几乎全部的三轮车都是二冲程的。斯里兰卡的车辆检测旨在其道路安全性。直到NGO颁布第一套法案才开始关注环境问题，但车辆检测方案的注重点还是在筹集资金。长期以来，斯里兰卡使用的柴油中硫的含量都相当的高，许多研究指出其含硫量按重量计几乎是占1.1%。实际情况可见表2，斯里兰卡的柴油含硫量异常的高。
表2 柴油中的硫含量比较
4、当前交通部门相关的环保政策
由于独立后经济的增长，尤其是过去三十年中机械化的发展，斯里兰卡的交通也在持续的壮大着。2000年，交通就占GDP的8.5%。这表明，在国家经济活动中，交通扮演着十分重要的角色，交通本身就是国家经济中一个重要的环节。同时，它与其他部门也有着千丝万缕的联系。例如，它在吸引海外投资和工业增长方面就显得尤为重要。在过去十年中，该部门保持6.4%的平均增长率。它在提供政府约100,000人的直接就业的同时，直接或间接的提供了大约550,000人的工作。该部门在过去十年中的公共消耗增长了22.5%，同时私人投资也增长了200%。
斯里兰卡的运输网络包括100,000km的公路，1,467km的铁路网，640亿人·km的载客量，70亿吨·km（包括公路、铁路、航空、水路在内）的载货量，还有900,000辆现役道路车辆和铁路运营。A级和B级国家公路网的里程由1948年的6,518km增长到2000年的11,648km。此外还有15,000km的C级和D级的省级公路及77,000km的E级基本上由泥土与砂石铺成的乡村道路（即马路）。另外，2000年铁路网的里程数也达到1,435.7km。
交通系统网络的效率及影响对一个国家的经济发展来说是至关重要的，然而在过去的三十年中交通部门与经济活动中的其他部门相比，基础设施不完善，服务也相对滞后，尤其在公路路况和铁路服务方面，由于交通需求的急剧提高，国道的平均道路不平整度由1982年的4,200BI增加到2000年的6,500BI，同时铁路乘客的市场份额由1980年的22%下降到2000年的6%。
从科伦坡市居民区和岛上第二大城市康提的调查报告中获悉，在斯里兰卡，与交通相关的环境问题中的大部分是城市环境问题，据这些报告披露，车辆排放造成的空气污染、交通堵塞和车况是这些年中出现的两个主要问题，还有其他一些问题，如，不合理的土地使用妨碍了人行道路的发展，公路交通引起的噪声污染，还有大雨后车流和人流所面临的乱排污问题等。当然还有一些更重要的问题，比如，生物多样性的破坏（生物资源丰富的地区）和公路建设时的环境恶化等。其他一些还有是一些没有给予充分注意的问题，也就是通过水运和空运而引进的外来物种，全球升温和海平面升高造成了道路的破坏，它本身以及对交通网络的影响都是相当大的，也应当在其后变化的情况下尽快解决。
科伦坡城区交通研究组（CUTS）通过一项科伦坡城区交通规划（CUTP），由公路交通部下层的科伦坡城区交通规划中的实施，这是继城市居住环境改善计划(MEIP)之后又一举措，该方案同时包括了2000空气清新法案的个别措施，与交通相关的问题主要是在科伦坡居民区。根据CUTS的调查，交通方面的空气污染主要是由交通阻塞而导致的车辆排放差引起的。
目前，国家的燃料价格政策提高了柴油的使用率，但这更加重了空气污染。尽管有关专家建议应该更改家和政策以缓解这种问题，但仍然没有有效的解决方案出台，其原因可能是考虑到政策出台后会加大居民的消费负担。与此同时，专家建议在缓解城市交通堵塞的同时，应该颁布相关政策以限制车辆进口，却依然没有回音。但科伦坡采取了一些重要措施通过提升交通网络来缓解城市交通堵塞。类似这种情况在其他城市如康提也出现过。在为科伦坡市做的未来城市发展规划中也提到了科伦坡的洪水和排污问题。通过引用EIAS和IEES，政府出台了一些政策性措施，尽量使道路建设中引起的对环境的破坏达到最小。最主要的缺陷是EIAS仅对建设超过10km的道路要求检测，其他的道路仅适用“初始环境检验”（IEES）。有关政策性措施将限制一些道路适应性差的车辆上路，但由于极小量的严格的车辆检测和挂牌制度，这些措施没有得以执行，政府还出台了一些措施来限制私家车进入科伦坡市区以控制交通拥挤，但这也不太实际，毕竟城市里的公共设施非常有限。
基于2000年度空气清新法案，有关人士推荐了一些方案已解决与交通相关的许多的环境问题。其中一项积极的方案谈到减少交通车辆的空气污染，包括到2010年停止使用含铅汽油，尽管到2000年为止，市场上的无铅汽油指标仍未到达要求。其次，现在市场上有一种从使用汽油转变到使用液化石油气的趋势，但这种趋势不是由于国家政策支持，而是由于液化石油气的价格低。然而这些政策性措施忽视了行人周围的环境的恶劣和由喇叭引起的间歇性噪音问题以及欠缺对喇叭声级进行规范的相关标准。再者，也没有对敏感地区如医院、学校等交通噪音的强制性规范控制，或者某些限制大交通流路段边的设施（如医院）的建设的政策。
